El BMW 324d no será recordado por ser uno de los modelos más interesantes de la marca. Más bien, en caso de que alguien recuerde esta versión, seguramente lo haga porque a él en concreto le dio buen servicio o, también podría ser, lo tuvo algún familiar y le trae gratas sensaciones. Por otra cosa, como las prestaciones, no será, eso garantizado. Es, posiblemente, una de las variantes del Serie 3 menos apreciadas y con razón.

Los motores turbodiesel siempre, o casi siempre, estuvieron presentes en la industria del automóvil. Y no hablamos de aquellos destinados al transporte pesado, hablamos de automóvil, de coches. Es cierto que, por lo general, el diésel –o motor de encendido por compresión, que sería una denominación más técnica– estaba considerado un motor para aquellos que hacían muchos kilómetros y querían ahorrar, pero, además, no precisaban de elevadas prestaciones. Obviamente, la incorporación del turbo cambió las cosas, pero durante muchos años se mantuvieron los motores diésel atmosféricos para determinadas versiones.

De hecho, incluso BWW tuvo modelos con motores diésel atmosféricos, aunque sería más correcto decir que tuvo un modelo animado por un motor diésel turbo que, por cierto, fue muy criticado por sus limitadas prestaciones y por una falta de nervio que era impropia de la marca alemana. Ese coche era el BMW 324d, una versión que podría haber sido una verdadera referencia en muchos aspectos, pero que, seguramente, por no eclipsar a su hermano mayor, el BMW 524 td, se optó por otra solución: prescindir del turbo.

El BMW 324d esconde bajo el capó el mismo propulsor del 524 td, pero sin sobrealimentación. Es decir, tenía un corazón de seis cilindros de 2.443 centímetros cúbicos, inyección indirecta con precámara, dos válvulas por cilindro, un árbol de levas y una alta compresión de 22:1. La cifra de potencia era de 86 CV a 4.600 revoluciones y el par se quedaba en 15,5 mkg a 2.500 revoluciones. El cambio era manual con cinco relaciones y un desarrollo típico de un motor diésel –la cuarta era de 32,9 kilómetros/hora y la quinta pasaba a 41,1 kilómetros/hora por cada 1.000 revoluciones–.

Los consumos variaban entre los cinco y los 8,4 litros cada 100 kilómetros, según fuera en carretera o en poblado, pero muchos habrían cambiado esos consumos por el turbo de su hermano mayor

Según la revista Autopista, número 1.384–, el BMW 324d era un coche que tenía dos caras totalmente distintas. Es verdad que, en caso de haber montado el propulsor de su hermano mayor, habría sido uno de los diésel más rápidos de su momento y habría pasado por encima del 524 td sin ningún tipo de compasión, y quizá por eso, como hemos comentado antes, se optó por no añadir turbo. Una decisión que no solo afectó a las prestaciones, también al comportamiento general, que según la mencionada revista, variaba en función del tráfico y no del tipo de carretera o de la velocidad.

Por ejemplo, Enrique Zorzano, quien firma la prueba que nos sirve de referencia, decía que con carreteras despejadas, el rendimiento del motor era francamente bueno, incluso en carretera de montaña, aunque era importante que no se presentaran demasiadas subidas ni tramos muy empinados. Se podía mantener un ritmo muy elevado, con un consumo más bien reducido y un nivel sonoro bajo. Sin embargo, a la hora de realizar adelantamientos el motor se mostraba muy perezoso y pone un ejemplo de adelantamiento a un camión que circula a 90 kilómetros/hora, un ejercicio que obligaba a “tirar” de tercera.

De todas formas, las sensaciones contrastaban con los registros que se obtuvieron. La velocidad máxima se cifró en 167 kilómetros/hora, aunque eran necesarios al menos cinco kilómetros de aceleración constante para alcanzarla. Los 400 metros con salida parada se completaban en 19,3 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, en 35,7 segundos. Los 1.000 metros desde 50 kilómetros/hora en quinta, necesitaban 37,6 segundos. Datos que no son para tirar cohetes, pero que para ser un diésel atmosférico de mediados de los 80, no desentonaban.

Por supuesto, el BMW 324d era carísimo. La marca pedía 2.890.090 pesetas –algo más de 17.000 euros de 1986, sin sumar inflación–, que superaba con creces a coches como el Alfa Romeo 75 TD –2.250.000 pesetas– o al Volkswagen Santana TD –2.505.000 pesetas–. El único que era más caro, muchísimo más caro, era el Mercedes 190 D 2.5 –3.783.850 pesetas–.