Si hay un coche que en los años 80 compaginaba mejor el concepto de deportividad y el de practicidad, ese era el Alfa Romeo 75. Fue un vehículo condicionado por recortes económicos y esto influyó en su desarrollo tanto mecánico como estético, pero que aun así dejó obsoleto al Alfa Romeo 90, que solo disfrutaría de 3 años de vida comercial. Ningún otro coche de 4 puertas y propulsión disponía de un reparto de pesos entre ejes parecido al que pudiera esperarse de un deportivo (50/50), gracias a la inusual disposición de su caja de cambios. A su eficaz comportamiento en carretera también ayudó el nada convencional sistema de suspensiones, que aunque estaban pensadas más en el confort y hacían que su carrocería balancease más de lo deseado, le confería una capacidad motriz por encima de la de sus competidores.

Dos años después de la presentación del Alfa Romeo 75, la marca del Biscione saca a la luz una nueva versión llamada Twin Spark. Su nombre sería debido a la tecnología aplicada en su motor, que consistía en la incorporación de un sistema de doble bujía por cámara de combustión. Exteriormente se le reconocería por estar equipado con pasos de rueda ensanchados, faldones laterales, intermitentes de color blanco y un alerón posicionado en la puerta del maletero que progresivamente iba tomando forma a partir de las molduras laterales.

Al tablero se le dotó de unos relojes con una numeración en color naranja y en lo que respecta a la mecánica, se le instaló un diferencial autoblocante tarado al 25%. Tras el restyling de la gama “75” en 1989, adoptaría una nueva rejilla frontal, se cambiarían los gráficos de los relojes que pasarían a ser de color blanco, los faros traseros abandonarían el color naranja para ser rojos, se instalaría un nuevo volante y además recibiría una mejora general en la calidad de los acabados.

El motor Twin Spark heredaba la doble bujía y la distribución variable de los míticos Alfa de competición y del Giulia GTA

La tecnología de la doble bujía

Alfa Romeo ya tenía experiencia en la utilización de la doble bujía por cilindro, dado que la utilizó durante décadas en los motores de sus coches de competición, pero sobre todo en los propulsores que animaban a los ligeros Alfa Romeo Giulia GTA. Además de esta solución, al motor de dos litros se le añadió otra tecnología para incrementar notablemente su potencia y consistió en la instalación de la distribución variable. Con respecto a este recurso mecánico, también tenían cierta experiencia debido a que se aplicó anteriormente en el Alfa Romeo Spider de 1980, siendo este coche el primer vehículo de gran producción en montar este dispositivo.

Para desarrollar el motor del “75”, se partió de un motor que ya se utilizaba dentro de la gama disponible. Se trataba del motor con bloque y culata de aluminio de dos litros de cilindrada, con camisas húmedas y dotado de doble árbol de levas en culata con sus válvulas posicionadas a 80º entre sí. Este propulsor era capaz de suministrar la potencia nada despreciable de 128 CV, alimentado mediante dos carburadores de doble cuerpo.

La mayor modificación de este motor se llevó a cabo en la culata, que recibió una cámara de combustión más compacta con el ángulo entre válvulas reducido hasta los 48º y a la cual se le dotó de dos bujías por cilindro. También se instaló un sistema electrohidráulico de distribución variable en el árbol de levas de admisión, que variaba su posición con respecto al árbol de levas de escape en hasta 30º. Para evitar un sobrecalentamiento de las cabezas de las válvulas de escape debido al aumento del rendimiento, se optó por instalar válvulas con el vástago hueco y relleno de sodio que, gracias al movimiento alternativo de estas, refrigeraban sus zonas más calientes. Finalmente, para alimentar al conjunto térmico se recurrió a una inyección electrónica Bosch Motronic.

El resultado de todo este despliegue técnico fue una gran mejora en la combustión provocando un aumento de la eficiencia y del rendimiento, hasta el punto de obtener una potencia de 148 CV. Lo mejor de todo fue el aumento del par motor, pasando de los 17 mkg hasta los 19 mkg a 4.000 rpm, pero manteniéndose casi constante en torno a los 17 mkg entre las 2.500 rpm y las 5.200 rpm.

Con 148 CV, el Twin Spark superaba en elasticidad y par motor a muchos rivales con culatas de 16 válvulas de finales de los 80

Comparativa con la competencia

Alfa Romeo había desarrollado el mejor y más potente motor atmosférico de 2 litros y 8 válvulas del mercado. A partir de entonces dejaba de perder terreno en esta cilindrada y podía enfrentarse a la competencia, que estaba comercializando modelos con culatas de doble árbol de levas y 16 válvulas consiguiendo potencias que rondaban entre los 150 y los 160 CV. Podríamos hablar por ejemplo del Opel Vectra 2000 que montaba el motor del Kadett GSI 16v y desarrollaba 150 CV, solo 2 CV más.

Gracias a este motor el Alfa Romeo 75 Twin Spark se convirtió en uno de los modelos más equilibrados de la gama “75” y prácticamente sus “enemigos” los tendría en casa. En las berlinas, las marcas habían desechado la propulsión por la más económica y manejable tracción delantera. Nuestro protagonista tenía casi la misma potencia que el venerado “75” V6 2.5 de 156 CV y que el “75” Turbo de 155 CV, lo único que los diferenciaba a nivel del grupo térmico era la forma de entregar la potencia. El Twin Spark se caracterizaba por tener un comportamiento intermedio entre el Turbo con sus fulgurantes aceleraciones y el V6 2.5 con su encomiable elasticidad y su brillante capacidad de recuperación. Parece que Alfa Romeo tenía un vehículo para cada diferente personalidad de cliente: el deportivo equilibrado (Twin Spark), el deportivo fogoso (Turbo) y el deportivo aburguesado (V6 3.0).

Cuando el propietario del Twin Spark se subía a bordo, se encontraba con todo lo necesario para disfrutar de la carretera: unos asientos cómodos aunque con cierta falta de sujeción lateral, un volante regulable en altura y profundidad y un cockpit lleno de información y fácil lectura dirigido hacia el conductor que hacía que todos los mandos estuviesen al alcance de la mano. No ayudaba a la comodidad del conductor la posición del pedalier, descentrado y desplazado a la derecha, y una dirección pesada que hacía necesaria la dirección asistida, la cual formaba parte del equipamiento opcional.

Gracias a su caja de cambios trasera (transaxle), el Alfa 75 lograba un reparto de pesos del 50/50, algo impensable en otras berlinas de la época

Comportamiento dinámico

El coche tenía un comportamiento noble y estable en carreteras rápidas y autopistas, pero donde despuntaba esta berlina de 4,3 metros era en carreteras de montaña con curvas, donde se hacía patente su superior capacidad motriz. A este efecto ayudaba un peso de solo 1.120 kg, el buen reparto de pesos debido a la menor masa del motor que tendría que soportar el eje delantero (menor que el V6 3.0), la suspensión trasera mediante eje de Dion y el diferencial autoblocante tarado al 25%. Además montaba unos neumáticos de medida 195/60 14″, que aunque también montaban el V6 3.0 y el Turbo, eran más apropiados para la potencia y peso del Twin Spark.

En zonas de curvas la precisa dirección asistida y las suspensiones que mantenían una buena relación entre rigidez y comodidad le concedían al coche un comportamiento neutro en todo tipo de situaciones, siempre y cuando se dispusiese de buen asfalto. En curvas cerradas y con asfalto deslizante tenía una tendencia al subviraje en la entrada, seguido de un comportamiento neutro y de un efecto sobrevirador a la salida de la curva (debido muy posiblemente a un exceso de confianza del conductor).

En subidas, el par constante del motor y su gran elasticidad hacían que el conductor disfrutase al volante por no tener que utilizar constantemente una lenta e imprecisa caja de cambios debido a su larga timonería. Tampoco ayudaba al placer de conducir en zonas reviradas su sistema de frenado compuesto por frenos de disco en las cuatro ruedas (ventilados los delanteros), que aunque tenían cierta resistencia a la fatiga, su accionamiento era esponjoso y solamente efectivos en el tramo final del recorrido del pedal.

Un peso de solo 1.120 kg unido al diferencial autoblocante al 25% lo convertían en el rey de los puertos de montaña

Precio y competencia

Comercialmente hablando, no existían contrincantes de propulsión de su tamaño, categoría y precio en el mercado. La mayor parte de las berlinas con similar potencia se caracterizaban por tener tracción delantera, motores con culata multiválvulas y sobre todo un mayor precio.

A finales de los 80, el Alfa Romeo Twin Spark tenía un precio bastante aquilatado de aproximadamente 2,5 millones de pesetas (15.000 €) de entonces, el V6 2.5 de 16.500 € y el Turbo era el más caro con 17.250 €. Sus posibles contrincantes europeos eran: el Citroën BX 16v de 160 CV 17.850 €, el Peugeot 405 MI 16v de 160 CV 18.000 € y el Opel Vectra 2000 de 150 CV 18.800 €. En cuanto a las berlinas de gran calidad que venían del país del sol naciente, estas tenían un precio muy superior como el Mitsubishi Galant 2.0 GTI 16V de 145 CV y 22.700 €. Había una excepción que estaba siendo ensamblada en el Reino Unido, el Nissan Bluebird Turbo de 145 CV y 15.600 €.

Conclusión

El Alfa Romeo Twin Spark era un coche con nervio, ágil y fácil de conducir, con unas características mecánicas que lo hacían divertido en zonas reviradas de montaña. Su motor de moderados consumos y un poco ruidoso en alta era magnánimo con su conductor debido a su elasticidad, siempre y cuando el cuentarrevoluciones no bajase de 2.000 rpm. Cumplía como berlina deportiva con su velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,7 seg. Y aunque heredaba los defectos de la familia, como un manejo del cambio impreciso y una conducción poco agradable en zonas bacheadas, me parece que se merece una relevancia igual a la que se merece su hermano mayor el V6 3.0 América.