Participada por Mercedes-Benz, la firma coreana SsangYong Motor Company lanza al mercado el Musso, un todoterreno que nada tenía que ver con los anteriores productos comercializados, basados en plataformas reconocidas de otras marcas como el Korando K4 basado en el Jeep CJ-7 y el Korando Family basado en el antiguo Isuzu Trooper. Importados a España por la empresa Interned, este 4×4 estaba basado en el know-how proporcionado por la empresa alemana y fundamentaba su comercialización en la buena relación calidad-precio ofrecida al cliente.

Su original carrocería de 4 puertas y grandes dimensiones rompía con los convencionalismos imperantes en el mundo del 4×4, incorporando un parabrisas y un capó tan inclinado que parecía que los diseñadores quisieran combinar las líneas de una berlina con las formas básicas de un 4×4. Esto le proporcionaba una mejora aerodinámica que sus competidores de categoría no parecía que explotasen.

El chasis de largueros y travesaños acogía una suspensión independiente delantera de paralelogramo deformable equipada con barras de torsión actuando sobre los brazos inferiores y que se complementaba con amortiguadores y una barra estabilizadora. Para el tren posterior se escogió un eje rígido guiado por dos brazos superiores, dos inferiores y una barra Panhard y sobre el que trabajaban unos muelles, amortiguadores y una barra estabilizadora. El potente equipo de frenos servoasistido compuesto por discos ventilados delanteros y macizos traseros podía estar supervisado opcionalmente por un sistema antiblocante ABS.

El motor construido completamente en fundición provenía de la marca Mercedes-Benz y estaba caracterizado por el poco común número de cilindros que poseía: cinco (absteneos del pareado). Utilizado en los antiguos G 300 D, este propulsor atmosférico tenía una cilindrada de 2.874 cc, 2 válvulas por cilindro accionadas mediante un solo árbol de levas en cabeza y estaba alimentado mediante inyección indirecta. Su potencia no era nada del otro mundo llegando a obtenerse solamente 95 CV a 4.000 rpm, pero en cambio sí que era un motor elástico con un par motor máximo de 196 Nm a 2.600 rpm cuya mayor parte se entregaba a muy bajas revoluciones.

Como consecuencia sus prestaciones también se veían influenciadas por el voluntarioso aunque escaso motor, con el que conseguía una velocidad máxima de 145 km/h y un tiempo nada sorprendente de poco más de 19 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado. Su consumo iba en consonancia con la cilindrada del motor y el peso del vehículo de alrededor de 1.850 kg, resultando una cifra media que rondaba los 11 litros y medio cada 100 km, que podría ser incluso mejor si no se tuviera que apurar las marchas de su caja de cambios de 5 velocidades Borg-Warner de largos desarrollos. La autonomía estaba asegurada por los 70 litros de su depósito.

Como buen todoterreno de 5 puertas y dada su longitud, este 4×4 coreano tenía una gran capacidad para acoger holgadamente a 5 personas y a un gran volumen de equipaje en su amplio maletero de 710 litros de capacidad. Su buena calidad interior se complementaba con un equipamiento muy completo que incluía asistencia eléctrica en elevalunas, cierre de las puertas y retrovisores, además de disponer del necesario, en verano, aire acondicionado.

El alto puesto de conducción disponía de innumerables regulaciones para conseguir la posición adecuada, como la altura del asiento y del volante, y todos los mandos estaban en una posición accesible y a una altura que no conllevaba desviar demasiado la vista de la carretera.

Su comportamiento dinámico se veía muy influenciado por unos tarados de suspensión blandos que si bien beneficiaban el confort del pasaje, en marcha producían acusados movimientos de la carrocería en curva, llegando a ser un poco torpe en zonas sinuosas. Este efecto se producía a pesar de contar con barras estabilizadoras en los dos ejes, las cuales en conducción extrema fuera de la carretera podían llegar a acusar el esfuerzo sufriendo la rotura de las bieletas de conexión con los elementos de la suspensión.

En conducción normal por carretera en buen estado no tenía problemas para viajar a buen ritmo gracias a su buena direccionalidad, otra cosa era cuando empeoraba la superficie produciéndose molestos cabeceos de la carrocería que recomendaban bajar el ritmo de la conducción. En off-road su entorno predilecto eran las pistas de buen firme, pero tampoco le hacía ascos a terrenos de media dificultad donde la flexibilidad de las suspensiones se adaptaban sin problemas al terreno. Daba fe de ello unos recorridos libres de rueda cercanos a los 50 cm que se ayudaban del diferencial de deslizamiento limitado trasero y de la baja relación de la caja transfer Borg-Warner de dos relaciones, conectable desde un mando giratorio ubicado en el tablier.

Su precio en 1997 andaba por los 21.000 €, un precio aquilatado que se mantenía lejos de los demás 4×4 de 5 puertas. Incluso por 18.000 € podías adquirir el Musso 601, con menos equipamiento y con un propulsor de 4 cilindros y 2,3 litros, también de procedencia alemana, pero que solo declaraba unos limitados 78 CV.