Hace veinte años de la aparición de la primera generación del Audi RS6, y aprovechamos la ocasión para realizar un repaso a todas las ediciones del modelo. Han sido hasta cuatro generaciones en estas dos décadas de existencia, que han mantenido invariable la receta original, basada en motores biturbo de elevada potencia y tracción a las cuatro ruedas en una carrocería apta para acomodar a toda la familia.  

Bien es cierto que en esta revista ya visitamos algunos de estos familiares de vértigo –anteriormente también en formato sedán–, en ocasiones como coche del día. Y sin duda habrá oportunidad para que los que restan encuentren su lugar en esta mítica serie de artículos nuestra. 

Así que aquí queremos aprovechar para reunirlos a todos, virtualmente tan solo, por desgracia –y por ahora–, para repasar con cada una de las generaciones cuáles son las características que han definido al Audi RS6 desde su primera generación, a principios de este siglo, hasta el modelo que actualmente está disponible en el catálogo de la marca de los cuatro aros. Acompáñanos en este viaje a través de la historia del familiar más radical de Audi –y probablemente del planeta–. Hay sitio para cinco adultos y una buena cantidad de equipaje. 

Audi RS6 C5 (2002-2004): heredero y pionero

En la primavera del año 2002, durante la celebración de la edición de ese año del Salón del Automóvil de Ginebra, Audi presentó al que sería el siguiente miembro de la familia RS, tras los RS2 y RS4 de reconocido éxito aparecidos en años anteriores. El Audi A6 fue el elegido, cuya generación C5 había recibido una actualización tan solo un año antes. Cabe recordar que esta era la época en la que Audi comenzaba a triunfar en las 24 horas de Le Mans, donde su Audi R8 cosecharía el tercer triunfo consecutivo en la edición de 2002. 

Para acometer la tarea, quattro GmbH –la actual Audi Sport– decidió incorporar el motor V8 4.2 que ya se montaba en los Audi S6 y A8, al que se le añadirían dos turbos. Este, desarrollado por la empresa británica Cosworth, a la sazón subsidiaria de Audi entre 1998 y 2004, convertiría al Audi RS6 en el modelo más potente de todo el catálogo de la marca bávara en el momento, con 450 CV de potencia máxima a 5.700 revoluciones por minuto. Con cinco válvulas por cilindro y distribución variable en admisión, se trataba de un propulsor que brillaba por su elasticidad, ya que ofrecía 560 Nm de par máximo desde 1.950 rpm. Estaba acoplado a una caja de cambios automática de 5 marchas con mandos tras el volante, la conocida Tiptronic, con la que era capaz de acelerar hasta 100 km/h desde parado en 4,7 segundos. La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h. 

En Estados Unidos pudimos ver incluso un Audi RS6 de competición. El Audi RS6 Competition, en versión berlina –la única a la venta en ese país por entonces–, consiguió la victoria en 2003 en la clase GT de las Speed World Series, campeonato que formaba parte de las American Le Mans Series

Son dos los elementos decisivos en cuanto al comportamiento de este primer Audi RS6 que se convertirían, junto con el motor sobrealimentado, en señas de identidad del modelo a través de sus cuatro generaciones hasta la fecha. Por un lado, la tracción total quattro, que diferenciaba al modelo de Audi de las alternativas equivalentes –aunque siempre menos potentes– que ofrecían sus compatriotas: tanto el BMW M5 de la época (E39) como el Mercedes E55 (W210) se conformaban con solo el eje trasero motriz. 

Por otro lado, desde esta primera generación del Audi RS6 se incorporaba el sistema de control dinámico del chasis conocido como DRC –Dynamic Ride Control–, que permite reducir los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería al realizar una conducción más o menos deportiva, sin renunciar además a un comportamiento más suave al superar cualquier irregularidad en el asfalto. A muy grandes rasgos, se trata de un sistema completamente mecánico que consiste en la unión de los dos amortiguadores de cada eje a través de otro amortiguador hidráulico para condicionar el movimiento de cada rueda a la del lado contrario y contrarrestar así sus movimientos, sin que existan desfases temporales ni sea necesario recurrir a la electrónica. Este sistema ha sido definido en ocasiones como el equivalente de la barra estabilizadora para los amortiguadores, y permite además bajar la altura libre al suelo de la carrocería. 

En cuanto a su aspecto, añadía elementos distintivos, como las características salidas de escape con forma ovalada o el alerón trasero, aunque se caracterizaba por la sobriedad y sutileza a la hora de diferenciarse del resto de la gama del Audi A6. En este sentido, crecía su tamaño, hasta cuatro centímetros en longitud –motivados por la necesidad de hacer hueco en el vano motor para el V8 biturbo–, y otros cuatro centímetros su anchura, para incorporar neumáticos de 255 mm de ancho en llantas de hasta 19 pulgadas. El mordiente de sus frenos quedaba fuera de toda duda, con discos con estructura de aluminio de 365 mm de diámetro en el eje delantero y 335 mm en el eje trasero.

“En la fase inicial de cada modelo RS conducimos uno de los primeros prototipos unos 8.000 km en el Nordschleife de Nürburgring durante unas tres semanas. Luego, poco antes de su presentación y como parte de la fase de lanzamiento, volvemos a completar otros 8.000 km con un vehículo de preserie”, Stephan Reil, director de desarrollo del Audi RS6 en todas sus generaciones

Los elementos estéticos añadidos para esta versión, como los faldones o los estribos ensanchados, así como algunos componentes mecánicos como el intercooler o el sistema de admisión del motor, se ensamblaban a posteriori en las unidades a medio finalizar que salían de las mismas líneas de montaje que el Audi A6. Estas eran trasladadas a las instalaciones de quattro GmbH, donde el veinte por ciento restante del coche se montaba a mano en un proceso de unas quince horas de duración, que permitía a Audi fabricar unas 20 unidades al día. 

En los últimos meses de vida comercial antes de su desaparición de los catálogos en 2004, Audi presentó la versión RS6 plus, que incrementaba la potencia máxima hasta los 480 CV, aunque la cifra de par se mantenía en 560 Nm. A su vez, la limitación electrónica de la velocidad máxima ascendía a los 280 km/h. 

Audi RS6 C6 (2008-2010): la consolidación de la receta

Para su segunda generación, presentada en 2008 sobre la base del Audi A6 C6 y que continuaría vendiéndose, como la primera, en versión sedán y familiar –o Avant–, la marca alemana decidió que ocho cilindros ya no eran suficientes. El V10 que se tomó prestado de los Audi S6 y S8 –en los que cubicaba 5.2 litros– llegaba hasta los cinco litros de cilindrada, ya que se reducía ligeramente la carrera de sus pistones respecto de la versión atmosférica instalada en los modelos mencionados. Se empleaba la misma receta conocida de la primera generación: dos turbocompresores eran integrados en el diez cilindros para elevar su cifra de potencia máxima hasta los 580 CV a 6.250 rpm, con 650 Nm de par máximo disponibles desde 1.500 rpm y hasta casi el corte de encendido, lo que hacía a este propulsor más elástico aún que el de la primera generación. De nuevo se situaba en la cúspide de la escala de potencia del catálogo de la marca de los cuatro aros, por encima incluso del Audi R8 GT que se quedaba en 560 CV. 

Como novedad, este propulsor incorporaba un sistema de lubricación mediante cárter seco, propio de los vehículos de competición, y que permite mantener el suministro de aceite al motor aun en situaciones en las que la aceleración lateral es elevada. Como consecuencia asociada, también se conseguía un posicionamiento del motor más provechoso en términos de la altura del centro de gravedad del conjunto. Hay que recordar que por entonces la competencia, concretamente el BMW M5 E60, también montaba un motor V10 para superar ligeramente los 500 caballos de potencia, y que también se ofrecía en versión familiar (E61) –o Touring–.

Mantenía la tracción total quattro, ligeramente sesgada en favor del eje trasero, al que se enviaba el sesenta por ciento de la potencia, así como el sistema DRC visto en la generación anterior, aunque ahora contaba con la posibilidad de añadir unos amortiguadores con control electrónico de tres niveles de ajuste como equipamiento opcional. La transmisión continuaba siendo automática por convertidor de par, de seis relaciones en este caso. Estaba optimizada para mejorar su refrigeración, así como la velocidad a la que se producían los cambios de marchas. 

“En cierto modo, la mayor fortaleza del C6 era también su mayor debilidad. El enorme y pesado motor se situaba en gran medida por delante del eje delantero. En recta era casi inalcanzable. Pero la desventaja de su reparto de pesos se hacía evidente en las curvas”, Stephan Reil

En cuanto al aspecto exterior, los elementos diferenciadores respecto del resto de la gama mantenían cierta discreción. De nuevo unas aletas ligeramente ensanchadas, para alojar llantas de hasta 20 pulgadas con neumáticos en medida 275/35 –de 19” y 255/40 de serie–, conferían al vehículo una anchura mayor, de 1,89 metros, 3,5 cm más que cualquier otro Audi A6. Ofrecía además, y por primera vez, la opción de equipar frenos cerámicos, con discos delanteros de 420 mm de diámetro y traseros de 356 mm, que debían estar necesariamente asociados a las llantas de 20”. En caso de equiparlos, la limitación electrónica de la velocidad máxima del Audi RS6 ascendía hasta los 300 km/h. También se mantenía como constante su ensamblaje en dos fases, con una terminación manual del proceso en la planta de quattro GmbH en Neckarsulm. 

Poco antes de que dejara de estar a la venta en 2010, se ofrecieron dos versiones especiales: RS6 plus Sport y RS6 plus Exclusive, limitadas a 500 unidades. Incluía algunos elementos distintivos, como un salpicadero forrado en cuero o unas llantas especiales con diseño de cinco radios. 

Audi RS6 C7 (2013-2018): el referente

Para esta tercera generación, aparecida en el año 2013 y que ya no estaría disponible en versión sedán, la marca alemana sometió al Audi RS6 a un ligero programa de downsizing, y retomó los ocho cilindros en uve como estructura para el propulsor. Con el objetivo de mejorar su comportamiento dinámico y la agilidad, Audi consideró que cuatro litros de cilindrada eran suficientes, de los que se obtenían 560 CV de potencia máxima a 5.700 rpm, veinte caballos menos que la generación anterior. 

Este descenso de potencia no se trasladaba a unas cifras de rendimiento inferiores. Los 3,9 segundos que necesitaba el Audi RS6 C7 para alcanzar los 100 km/h desde parado eran algo más de medio segundo menos que el tiempo requerido por la versión anterior para realizar la misma operación. Este mejor rendimiento se conseguía como resultado del aumento de la cifra de par máximo hasta los 700 Nm –50 Nm más que la generación anterior– y de una operación de adelgazamiento, no solo derivada de un bloque motor con dos cilindros menos, sino también favorecida por el empleo de la plataforma MLB, construida en aluminio. Así, este nuevo Audi RS6 pesaba hasta 120 kg menos que su predecesor, lo cual daba lugar a una relación de peso-potencia de 3,59 kg por caballo, prácticamente igual que los 3,63 kg/CV de la generación C6. 

La generación C7 del Audi RS6 supone la primera que se ofrece tan solo con carrocería familiar. Sería el Audi RS 7 Sportback el heredero espiritual de la versión sedán que sí estaba disponible en las dos primeras generaciones del Audi RS6

El retorno a un bloque V8 para el Audi RS6 de tercera generación también permitía lograr un reparto de pesos más equilibrado entre ambos ejes. Además, este ya no se ubicaba tan adelante sobre el eje anterior, y con su reposicionamiento quince centímetros más atrás este eje soportaba el 55 % del peso total del vehículo, frente al 60 % en el caso de la generación anterior. Equipaba un cambio automático por convertidor de par, como sucedía con la generación anterior, pero de ocho velocidades en este caso. Además, en el eje trasero se incluía un diferencial de regulación electrónica capaz de ajustar el porcentaje de bloqueo según la situación, y que diferenciaba al Audi RS6 de cualquier otra versión del A6 con tracción total. Otra diferencia importante de esta generación radica en la incorporación de la suspensión neumática, también adaptativa, y que no obligaba a prescindir del DRC ya conocido en el Audi RS6 desde su aparición. La altura libre al suelo puede variar en veinte milímetros gracias a este sistema. 

Además de los progresos en cuanto al comportamiento en esta tercera generación, el Audi RS6 C7 significó una mejora de la eficiencia, basada no solo en su menor peso y cilindrada. Se incorporó por primera vez el sistema de desconexión de cilindros –denominado Audi Cylinder on Demand– mediante el que, en situaciones de baja carga, el motor del Audi RS6 podía trabajar como un cuatro cilindros en V, con lo que se reducían considerablemente los datos de consumo y emisiones. 

Se ofrecía la posibilidad de nuevo de equipar frenos cerámicos en vez de los de serie, que por cierto eran ondulados en el eje delantero, para contribuir a esta reducción de peso que era la tónica general de esta generación C7 del Audi RS6. Un vehículo que continuaba ensamblándose en dos fases, como en sus versiones precedentes. Y que, también como en las generaciones anteriores, contó con una versión potenciada que apareció a finales de 2015, el Audi RS6 Avant performance, con 605 CV de potencia máxima. 

Audi RS6 C8 (2019 – hoy): el más salvaje

La generación actual del Audi RS6, aparecida en el año 2019, es la que se muestra más llamativa y radical en su aspecto, apartándose de la sobriedad de que hacían gala sus predecesores. Es la versión que se distancia más que nunca del resto de opciones de la gama del Audi A6 Avant, pues continúa siendo la carrocería familiar la única disponible para este modelo. Tan solo conserva, de hecho, los paneles del techo, las puertas delanteras y el portón trasero. Incluso su capó es específico, para permitirle incorporar los faros Matrix LED con láser procedentes del Audi RS 7. Destacan sobre todo las aletas ensanchadas, que aumentan la anchura del vehículo en 8 cm y permiten equipar llantas de hasta 22”, con neumáticos en medida 285/30 –21” y 275/35 de serie–, además de las grandes entradas de aire en la parte delantera a ambos lados de la calandra clásica de Audi. 

Se mantiene el motor biturbo de ocho cilindros en uve que equipaba la generación anterior, con desconexión selectiva de cilindros e hibridación ligera de 48 voltios para mejorar la eficiencia. Gracias a este, que es capaz de recuperar más energía que un alternador convencional, se permite apagar por completo el motor durante hasta 40 segundos cuando el conductor levanta el pie del acelerador si se circula entre 55 y 160 km/h. Habilitado para exhibir la etiqueta ECO de la DGT, la potencia máxima alcanza los 600 CV, con una cifra de par máximo de 800 Nm disponibles desde 2.050 rpm. De nuevo está asociado a una caja automática por convertidor de par de ocho relaciones, y por supuesto cuenta con tracción total, que continúa con cierto sesgo a favor del eje trasero –el 60 % de la potencia se transmite a este eje–, en el que se sigue equipando un diferencial activo. 

También conserva el sistema DRC y la suspensión neumática que fue introducida en la generación anterior, pilotada electrónicamente y en cuya estructura domina el aluminio. Con este sistema de suspensión, la distancia libre al suelo se reduce en veinte milímetros respecto del resto de la gama del Audi A6 y, además, permite bajar hasta en diez milímetros más esta altura del coche cuando se circula por encima de 120 km/h. Como novedad, se incorpora la dirección en las ruedas traseras, que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad, para mejorar así la estabilidad en los cambios de dirección, o en el sentido contrario a baja velocidad, con lo que se obtiene un beneficio en términos de maniobrabilidad. 

Esta es la primera generación del Audi RS6 cuyo montaje no debe ser realizado en dos fases. También es la primera vez que el mercado norteamericano podrá disfrutar de la versión Avant del modelo, la única disponible en todos los mercados

Conclusión

El Audi RS6 ha sido desde su aparición la manera más sencilla de contar con las aptitudes de un superdeportivo y la versatilidad de un familiar cuando en el garaje no hay espacio para más de un vehículo. Claro que se habrá de contar con una cartera de tamaño inversamente proporcional, pues a día de hoy se deben desembolsar unos 150.000 euros para sacar una unidad del concesionario. O no necesariamente. Si tienes el ojo puesto en el Audi RS6 C5, el de primera generación, hemos podido encontrar unidades en relativamente buen estado, con poco más de cien mil kilómetros, por unos veinte mil euros. No es una cifra demasiado elevada, si tenemos en cuenta que se trata del pionero de esta mítica serie, cuyas prestaciones, tal y como hemos visto, aún están lejos de quedar anticuadas.  

Se han quedado fuera de este repaso las numerosas preparaciones del modelo que han estado disponibles a lo largo de los años. Preparadores como ABT o MTM nos tienen acostumbrados a regalarnos monstruosas variantes del Audi RS6, con cifras de potencia asombrosas y una apariencia aún más agresiva que el modelo de origen. Habrá que ver de qué modo las futuras generaciones del Audi RS6 se adaptan al escenario de la movilidad eléctrica. No cabe duda de que en el futuro próximo será “carne” de hibridación total, y solo es cuestión de tiempo que termine convirtiéndose en un eléctrico puro.

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