La CGE (Compagnie Générale d´Electricité) de Francia requirió por segunda vez los servicios del ingeniero francés Jean Albert Grégoire para desarrollar el CGE Grégoire Electric a finales de los 60. La primera vez fue durante la ocupación nazi del territorio francés, debido al racionamiento y escasez de combustible. Nos remontamos a 1941 con el modelo CGE Tudor.

En el primer intento lo que se buscaba era la posible viabilidad de un vehículo eléctrico, que rápidamente fue olvidado, una vez instaurada la paz, a favor de los motores de combustión. Aunque a finales de la década de los 60 no existía escasez de combustible fósiles ni preocupación alguna por el tema de consumos y emisiones contaminantes, la empresa CGE volvió a mostrar interés por los vehículos eléctricos para flotas.

Una empresa subsidiaria de CGE, llamada Fulmen, decidió financiar el proyecto y recurrió a Jean Albert Grégoire para desarrollar el diseño. De esta forma vio la luz el CGE Grégoire Electric, realizado sobre un chasis/bastidor de una aleación aluminio fundido (alpax), que soportaba todos los componentes mecánicos del coche.

La CGE (Compagnie Générale d´Electricité) mostró -de nuevo- un gran  interés por los vehículos eléctricos, pensando  más en las flotas de reparto de paquetes en las áreas urbanas que en el usuario particular

El primero de estos componentes eran un motor de corriente continua de 14,6 kW de potencia, suministrado por la empresa Unilec, que transmitía su energía al eje trasero. Las baterías las aportó la empresa Fulmen y estaban repartidas entre dos grupos iguales, uno en la parte delantera del coche y otro en la parte trasera, para ofrecer un mejor reparto de pesos (480 kg de peso añadido en total).

El coche iba equipado con una suspensión independiente de tipo neumático patentada por el propio Grégoire. La carrocería mostraba líneas muy cuadradotas para el máximo aprovechamiento del espacio interior, a modo de pequeña furgoneta. Contaba con tres puertas y dos plazas. La aerodinámica era muy deficiente, pero no resultaba perjudicial por las modestas velocidades que alcanzaba. La carrocería estaba realizada en fibra de vidrio, fue diseñada por Philippe Charbonneau y construida por el carrocero Chappe & Gessalin.

Sus 480 kg de baterías ofrecían una autonomía que oscilaba entre los 60 y 120 km, que junto a un motor de corriente continua de 14,6  kW, alcanzaba unas velocidades de crucero y máxima de 56-60 y 75 km/h, respectivamente

La elección de este tipo de carrocería complementada con un motor eléctrico se debía al buen uso que le podían dar flotas de empresas destinadas al reparto de paquetes en las zonas urbanas. Realmente este no era el objetivo principal de CGE con este coche, sino más bien realizar un estudio inicial de la viabilidad de este tipo de vehículos. Sus dimensiones eran 3.300 mm de longitud, 1.340 mm de anchura y 1.410 mm de altura.

Se fabricaron 11 prototipos en total, siendo su peso total de 900-940 kg. Su velocidad máxima era de 75 km/h, aunque su velocidad de crucero ideal era de 50-60 km/h. Como todos los vehículos eléctricos, su talón de Aquiles era la autonomía, del orden de 60 km en áreas urbanas y de 120 km fuera de ellas. Fue por ello por lo que permaneció en fase de prototipo, incluso cuando estalló la primera crisis del petróleo de 1973. Acabado el estudio de viabilidad ya solo se habló de él en libros y museos.

Las fotos sobre estas líneas están tomadas en el Museo del Automóvil de Tampa Bay (Florida). Fijaos en los detalles de la suspensión delantera y del disco de freno, así como su particular plataforma. No creáis que los coches eléctricos más modernos tienen un diseño radicalmente diferente, aunque como los módulos de baterías son mucho más compactos es posible acomodarlos en el centro del coche, no en los extremos.