El Lola T70 ganó el campeonato inaugural de Can-Am en 1966, dominó los circuitos de resistencia a finales de los sesenta y protagonizó un doblete en las 24 Horas de Daytona de 1969. Luego desapareció de la competición, la empresa que lo creó quebró en 2012 tras décadas de vaivenes, y el nombre Lola quedó como referencia histórica para quien hubiera vivido aquella época o la hubiera estudiado. Ahora Lola ha vuelto —resucitada en 2022 por el piloto británico Till Bechtolsheimer— y lo ha hecho de la única manera que tenía sentido: construyendo de nuevo el T70, en solo 16 unidades, con uno de ellos matriculado para circular por carretera.

La historia del T70 original merece un párrafo porque define qué es este proyecto. Eric Broadley —fundador de Lola y uno de los ingenieros de chasis más influyentes de los años sesenta— diseñó el T70 en 1965 como prototipo de sport-car con motor central y V8 Chevrolet. La plataforma resultó tan bien equilibrada que la versión de carrocería cerrada —el Mk3B— compitió con éxito en circuitos de resistencia durante años, llegando a plantarle cara a Ferrari y Porsche en Le Mans. Era un coche de escudería privada que ganaba contra equipos de fábrica. Ese linaje es lo que Bechtolsheimer ha querido preservar, y la forma en que lo ha hecho tiene más interés técnico del que aparenta a primera vista.

Existen dos versiones del T70S. La de competición —denominada simplemente T70S— es una réplica tan fiel al Mk3B original que Lola ha conseguido para el prototipo el FIA Historic Technical Passport, lo que significa que cada unidad entregada será elegible para participar en carreras históricas homologadas por la FIA. Monta el V8 Chevrolet de 5,0 litros que usaba el coche original, con 530 CV, transeje de período correcto y suspensión de doble triángulo idéntica a la del T70 de los sesenta. Pesa 860 kilogramos en seco, alcanza los 327 km/h y hace el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Es, a todos los efectos prácticos, un T70 Mk3B nuevo.

La versión de carretera: el T70S GT

La variante matriculable —el T70S GT— cambia el motor por un V8 Chevrolet de 6,2 litros de inyección directa, ajustado para cumplir normativas de emisiones globales y con 500 CV y 617 Nm. La caja es una Hewland de seis velocidades manual con palanca en H —sin levas, sin automático— pero con un sistema shift-by-wire que elimina la varillería física entre la palanca y el cambio propiamente dicho. La solución es más inteligente de lo que parece: las únicas cajas nuevas capaces de aguantar esa potencia en ese formato tienden a ser de paletas, y eso habría destruido el carácter del coche. El sistema electrónico gestiona la sincronización de marchas de forma discreta, manteniendo el pedal de embrague y la sensación mecánica, pero protegiendo la caja de los errores de cambio que hacían legendariamente difícil de dominar la Hewland original.

Con 890 kilogramos en seco, el T70S GT tiene una relación potencia-peso de 562 CV por tonelada —comparable a un Lamborghini Revuelto—, alcanza los 320 km/h y hace el 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Las concesiones a la usabilidad son mínimas y deliberadas: climatización, ergonomía de los pedales y la palanca ligeramente revisada, y espacio de almacenamiento para —literalmente— un casco. El salpicadero es analógico. No hay pantallas. Johnny Herbert es el piloto de pruebas oficial.

El material más interesante del proyecto

Lo que diferencia este proyecto de cualquier otro de continuation cars no es el V8 ni las cifras de prestaciones —eso ya lo hacen otros— sino la carrocería. Lola ha desarrollado un sistema de composite propio, denominado LNCS —Lola Natural Composite System—, que combina fibras de residuos vegetales y roca basáltica con una resina derivada de los residuos del procesado de caña de azúcar. El resultado es un material completamente libre de petroquímicos, más resistente a impactos que la fibra de carbono convencional y más rígido que la fibra de vidrio. Lola afirma que la huella de carbono de fabricación del T70S es un 54% inferior a la de métodos convencionales, y ha comprometido públicamente un análisis de ciclo de vida completo del coche.

Los componentes de magnesio —abundantes en el coche, con alrededor de 100 kilogramos por unidad— se fabrican mediante un proceso que extrae el metal del agua de mar usando energía solar, en lugar del proceso convencional en fundición de alto consumo energético. No es greenwashing de nota de prensa: Lola está documentando y publicando el proceso, lo que lo somete a verificación externa.

Quién hay detrás y qué significa

Till Bechtolsheimer compró los derechos y activos de Lola en 2022. Desde entonces ha relanzado la marca en Fórmula E en asociación con Yamaha —con resultados modestos hasta ahora— y ha mantenido las operaciones en la base de Silverstone donde Lola construyó algunos de sus coches más importantes. Las 16 unidades del T70S se producirán allí. El precio no se ha anunciado, pero Bechtolsheimer ha indicado que se situará entre el valor de mercado del mejor T70 original —que puede superar el millón de euros en subasta— y el nivel de entrada. No es un coche accesible. Tampoco pretende serlo.

Lo que el T70S representa es algo más específico que la nostalgia de un nombre histórico: es la tesis de que se puede construir un coche de competición de los años sesenta de forma técnicamente honesta en 2026, sin electrificar la transmisión, sin añadir pantallas, sin suavizar el carácter del coche original, y hacerlo además con menor impacto ambiental que cualquier supercar convencional. Si eso funciona en la práctica —y el FIA HTP del prototipo sugiere que al menos la parte de fidelidad histórica está resuelta— es una demostración de que hay otro camino posible para el automóvil de altas prestaciones además del híbrido enchufable de cuatro cilindros.

El Lola T70 ganó el campeonato inaugural de Can-Am en 1966, dominó los circuitos de resistencia a finales de los sesenta y protagonizó un doblete en las 24 Horas de Daytona de 1969. Luego desapareció de la competición, la empresa que lo creó quebró en 2012 tras décadas de vaivenes, y el nombre Lola quedó como referencia histórica para quien hubiera vivido aquella época o la hubiera estudiado. Ahora Lola ha vuelto —resucitada en 2022 por el piloto británico Till Bechtolsheimer— y lo ha hecho de la única manera que tenía sentido: construyendo de nuevo el T70, en solo 16 unidades, con uno de ellos matriculado para circular por carretera.

La historia del T70 original merece un párrafo porque define qué es este proyecto. Eric Broadley —fundador de Lola y uno de los ingenieros de chasis más influyentes de los años sesenta— diseñó el T70 en 1965 como prototipo de sport-car con motor central y V8 Chevrolet. La plataforma resultó tan bien equilibrada que la versión de carrocería cerrada —el Mk3B— compitió con éxito en circuitos de resistencia durante años, llegando a plantarle cara a Ferrari y Porsche en Le Mans. Era un coche de escudería privada que ganaba contra equipos de fábrica. Ese linaje es lo que Bechtolsheimer ha querido preservar, y la forma en que lo ha hecho tiene más interés técnico del que aparenta a primera vista.

Existen dos versiones del T70S. La de competición —denominada simplemente T70S— es una réplica tan fiel al Mk3B original que Lola ha conseguido para el prototipo el FIA Historic Technical Passport, lo que significa que cada unidad entregada será elegible para participar en carreras históricas homologadas por la FIA. Monta el V8 Chevrolet de 5,0 litros que usaba el coche original, con 530 CV, transeje de período correcto y suspensión de doble triángulo idéntica a la del T70 de los sesenta. Pesa 860 kilogramos en seco, alcanza los 327 km/h y hace el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Es, a todos los efectos prácticos, un T70 Mk3B nuevo.

La versión de carretera: el T70S GT

La variante matriculable —el T70S GT— cambia el motor por un V8 Chevrolet de 6,2 litros de inyección directa, ajustado para cumplir normativas de emisiones globales y con 500 CV y 617 Nm. La caja es una Hewland de seis velocidades manual con palanca en H —sin levas, sin automático— pero con un sistema shift-by-wire que elimina la varillería física entre la palanca y el cambio propiamente dicho. La solución es más inteligente de lo que parece: las únicas cajas nuevas capaces de aguantar esa potencia en ese formato tienden a ser de paletas, y eso habría destruido el carácter del coche. El sistema electrónico gestiona la sincronización de marchas de forma discreta, manteniendo el pedal de embrague y la sensación mecánica, pero protegiendo la caja de los errores de cambio que hacían legendariamente difícil de dominar la Hewland original.

Con 890 kilogramos en seco, el T70S GT tiene una relación potencia-peso de 562 CV por tonelada —comparable a un Lamborghini Revuelto—, alcanza los 320 km/h y hace el 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Las concesiones a la usabilidad son mínimas y deliberadas: climatización, ergonomía de los pedales y la palanca ligeramente revisada, y espacio de almacenamiento para —literalmente— un casco. El salpicadero es analógico. No hay pantallas. Johnny Herbert es el piloto de pruebas oficial.

El material más interesante del proyecto

Lo que diferencia este proyecto de cualquier otro de continuation cars no es el V8 ni las cifras de prestaciones —eso ya lo hacen otros— sino la carrocería. Lola ha desarrollado un sistema de composite propio, denominado LNCS —Lola Natural Composite System—, que combina fibras de residuos vegetales y roca basáltica con una resina derivada de los residuos del procesado de caña de azúcar. El resultado es un material completamente libre de petroquímicos, más resistente a impactos que la fibra de carbono convencional y más rígido que la fibra de vidrio. Lola afirma que la huella de carbono de fabricación del T70S es un 54% inferior a la de métodos convencionales, y ha comprometido públicamente un análisis de ciclo de vida completo del coche.

Los componentes de magnesio —abundantes en el coche, con alrededor de 100 kilogramos por unidad— se fabrican mediante un proceso que extrae el metal del agua de mar usando energía solar, en lugar del proceso convencional en fundición de alto consumo energético. No es greenwashing de nota de prensa: Lola está documentando y publicando el proceso, lo que lo somete a verificación externa.

Quién hay detrás y qué significa

Till Bechtolsheimer compró los derechos y activos de Lola en 2022. Desde entonces ha relanzado la marca en Fórmula E en asociación con Yamaha —con resultados modestos hasta ahora— y ha mantenido las operaciones en la base de Silverstone donde Lola construyó algunos de sus coches más importantes. Las 16 unidades del T70S se producirán allí. El precio no se ha anunciado, pero Bechtolsheimer ha indicado que se situará entre el valor de mercado del mejor T70 original —que puede superar el millón de euros en subasta— y el nivel de entrada. No es un coche accesible. Tampoco pretende serlo.

Lo que el T70S representa es algo más específico que la nostalgia de un nombre histórico: es la tesis de que se puede construir un coche de competición de los años sesenta de forma técnicamente honesta en 2026, sin electrificar la transmisión, sin añadir pantallas, sin suavizar el carácter del coche original, y hacerlo además con menor impacto ambiental que cualquier supercar convencional. Si eso funciona en la práctica —y el FIA HTP del prototipo sugiere que al menos la parte de fidelidad histórica está resuelta— es una demostración de que hay otro camino posible para el automóvil de altas prestaciones además del híbrido enchufable de cuatro cilindros.