Fue un coche que supuestamente sentaría las bases del futuro de Porsche y el comienzo para la jubilación del mítico 911. Los técnicos de la marca alemana estaban convencidos de que las estrictas normativas medioambientales y de seguridad dificultarían el futuro de la particular posición de la mecánica 6 cilindros boxer y de su refrigeración por aire. A veces la lógica y la razón no pueden superar a la pasión (o al espíritu RACER) de los clientes.

Tiempo antes de que se tomase la decisión de llevar adelante el proyecto se sometió a estudio cuál seria la disposición técnica del motor en el nuevo coche que representaría a la marca. Partiendo de las mismas premisas que definen a un vehículo Gran Turismo como tener una conducción accesible, un interior confortable, sitio para el equipaje, buenas prestaciones, plazas traseras,… se estudiaron varias alternativas para situar el motor, entre las que constaban la trasera-central longitudinal o incluso la central transversal como en los Ferrari GT4. La conclusión obtenida fue que lo más conveniente era un coche de motor delantero unido mediante el llamado tubo de torsión a una caja de cambios en disposición transaxle.

En lo que respecta al grupo motriz y su posición, se eligió un V8 de 5 litros refrigerado por agua de cara a la supresión del ruido que producían los motores refrigerados por aire. En los coches de motor trasero, la procedencia del ruido no solo venía del tubo de escape sino también por el mismo funcionamiento del motor, llegando a complementarse ambas fuentes sonoras y haciendo que en el futuro pudiese ser técnicamente inviable esta disposición. En lo que respecta a la adopción de un V8 es de suponer que tuvieron en cuenta el mercado americano de cara a producir el nuevo vehículo, de hecho casi la mitad de los “928” fabricados, se vendieron al otro lado del charco.

El proyecto de nuestro protagonista, que fijaría su punto de partida a finales del año 1971, se vio claramente influenciado durante su desarrollo por la Crisis del Petróleo del 73. En ese momento aumentaron los precios del combustible, la venta de vehículos bajaron y los que se demandaban eran de bajo consumo, siendo los fabricantes japoneses quienes se beneficiarían de esta coyuntura. Durante ese tiempo de incertidumbre, en Porsche se desempolvaron alternativas que por entonces parecían poco viables como el desarrollo de un 928 de 4 plazas. También se plantearon utilizar sinergias entre productos para pasar el trance y reducir los costos de inversión y producción o incluso comercializar un 911 de baja cilindrada. Al final la única consecuencia dentro del proyecto fue la disminución de la cilindrada del motor, que pasaría de los 5 litros a los 4,5.

Durante las pruebas de evolución de los elementos mecánicos, se utilizaron varias mulas como por ejemplo un Mercedes SL de la época, para probar la peculiar disposición de la transmisión y decidir que la mejor posición del embrague de doble disco sería junto al motor y no junto a la caja de cambios. La posición de esta ultima, daría algún que otro quebradero de cabeza a los ingenieros, debido a las vibraciones producidas principalmente por el eje de transmisión y la disposición de sus apoyos. Al final el Porsche utilizaría una caja de cambios de 5 velocidades y opcionalmente se podría disponer de una automática de 3 velocidades de origen Mercedes Benz.

Para configurar las suspensiones se utilizó un Opel Admiral con la distribución de pesos equivalente a la que tendría el nuevo prototipo y con las nuevas suspensiones que probablemente llevaría. Además convertirían el eje posterior en direccional para comprender el funcionamiento de este y para saber el por qué del comportamiento inestable del coche en curva. A partir de este coche se desarrollaría el famoso Eje Weissach.

Para realizar las pruebas dinámicas se optó por utilizar varias unidades del Audi 100 modificados, con motor y transmisiones casi de serie. Obviamente a medida que avanzaba el proyecto se empezaron a utilizar unidades del 928 para comprobar todos los componentes. Estos viajaron por diversos parajes, partiendo desde las frías temperaturas finlandesas a las acaloradas pistas argelinas pasando por las carreteras de montaña del sur de Francia, donde se ponía a prueba el grupo motriz debido a las grandes variaciones de altitud que se producían en esa zona. Se hicieron más de medio millón de kilómetros en pruebas en bancos de potencia, en circuitos de pruebas y en carretera abierta.

Finalmente y tras seis años de estudio continuo, se presentaba el Porsche 928 en el Salón de Ginebra de 1977 en donde fue alabado por la prensa especializada desde el primer momento, pasando a ser el Gran Turismo de referencia dentro del mundo del automovilismo. De hecho, el año siguiente se convirtió en coche del año en Europa, siendo el único deportivo galardonado con este premio desde entonces.

El Porsche 928 contaría con varias evoluciones durante su vida

Dejando a parte las versiones menos potentes que se vendían en el mercado americano, en 1980 sale a la luz la versión 928S, la cual veía incrementada su cilindrada hasta los 4.664 cc y la potencia hasta los 300 CV consiguiendo una velocidad máxima de 250 km/h. Se instalaron nuevas llantas para albergar frenos más grandes y se mejoró el tarado de la suspensión. Exteriormente incorporaba un spoiler frontal inferior y un alerón trasero sobre el portón trasero. En 1984 se actualizó recibiendo un cambio automático de 4 velocidades y nuevos soportes hidráulicos para el motor, el cual incorporaría un nuevo sistema de inyección electrónica que haría elevar su potencia hasta los 310 CV.

A lo largo del tiempo se fueron presentando evoluciones de la versión 928S, introduciéndose pequeños cambios hasta la llegada en 1987 del 928 S4 (cuarta evolución del S) que rebajaría su peso hasta los 1.443 kg. Incorporaba un nuevo motor de 4.957 cc con doble árbol de levas por bancada y 32 válvulas, que gracias a un nuevo colector de admisión transmitía los 320 CV de potencia al suelo a través de un solo disco de embrague y consiguiendo una velocidad máxima de 265 km/h. Exteriormente se modificó su frontal haciéndolo más aerodinámico y adoptando unos grupos ópticos inferiores más finos y estilizados, sin las antiestéticas divisiones de color negro de los antiguos. También se instaló un nuevo alerón más prominente sobre el portón trasero y las luces traseras aumentaron de tamaño, cambiando sus colores por el rojo y el naranja y situándose enrasados con el paragolpes trasero.

En 1990 aparece la versión GT que vería incrementada su potencia hasta los 330 CV tras el cambio de sus árboles de levas e incorporaría un diferencial autoblocante controlado electrónicamente, además de una caja de cambios manual de 5 velocidades con relaciones más cortas. Montaría un nuevo diseño de llantas de aleación.

En 1992 se presentaba la última y definitiva versión del 928, la GTS, que aumentaba la cilindrada de su motor hasta los 5.397 cc a la vez que su potencia lo hacía hasta los 345 CV y su cambio manual recibiría un radiador de aceite para controlar su temperatura. Para distinguir esta unidad de las anteriores, las luces traseras se unirían gracias a una franja inferior de color rojo, se instalarían unas ensanchadas aletas traseras para dar cabida a las nuevas llantas de 17 pulgadas y 5 brazos y además se mejoraría su sistema de frenado. Finalmente dejaría de producirse en 1995.

Porsche sorprendió al mundo con el diseño del 928

Podemos disfrutar de la belleza de líneas de este aerodinámico Gran Turismo gracias al trabajo realizado por Wolfgang Möbius como diseñador de su carrocería, supervisado por el diseñador jefe Anatole Carl Lapine (Tony Lapine para los amigos).

Su diseño atemporal recuerda a otro de los grandes diseños de la automoción que llevó a la realidad el diseñador Malcolm Sayer y no es no ni mas ni menos que el legendario Jaguar Type E. Este coche de formas redondeadas y aerodinámicas fue elogiado incluso por Enzo Ferrari y que como muchos ya sabréis, lo catalogó como el “el coche más bello que jamás había visto”. De hecho está presente en la exposición permanente del Museo de Arte Moderno de Nueva York

Esta comparación que estoy haciendo no es por compararlo con otro vehículo sino para que se pueda comprender ciertos detalles que recuerdan al deportivo inglés. En concreto, su largo y aerodinámico capó, su gran portón trasero que lucía una luneta de grandes dimensiones o ese paso de rueda posterior que cubría parcialmente la rueda y que se podía ver de forma enfatizada en la versión 928 GTS. Se rompió con el diseño en donde las formas redondeadas eran las imperantes, para dar paso a superficies más planas conectadas mediante uniones curvas que daban un carácter poderoso y musculoso a la visual del coche.

La línea de la cintura era tan sencilla que sólo se veía perturbada por el grueso y notable pilar B de inclinación simétrica con respecto al pilar A. Mirándolo desde el lateral la zona de la cabina tenía “pinta” de pirámide truncada. Después de concentrar toda la fuerza visual entre estos dos pilares se podía entrever el casi inexistente pilar C que aligeraba la sensación de robustez del conjunto, reforzado por el redondeado voladizo trasero. En esta zona los faros traseros se encontraban en sendas hendiduras trapezoidales para escapar de los golpes que pudieran recibir.

En el frontal llamaba la atención las formas de tiburón debidas a la línea de unión descendente entre el paragolpes y la aleta, enfatizadas por las ópticas inferiores. También se hizo un homenaje a su antecesor al incorporar unos grandes y aerodinámicos faros redondos principales, que aunque eran retractiles para mantener la estética afilada del vehículo, dejaban entrever la imagen de marca y su procedencia. Parece que intentaban hacer la transición hacia el nuevo modelo, de forma más suave y no tan dramática.

Además de la llamativa anchura de sus proporciones, que le conferían un aspecto fornido y atlético, incorporaba unos paragolpes realizados en poliuretano integrados en la líneas del coche, que le daban una estética limpia y sencilla y que eran capaces de recibir impactos por debajo de 8 km/h regresando posteriormente a su estado inicial. Todo el bastidor autoportante estaba realizado en acero galvanizado salvo las aletas delanteras atornilladas, las puertas y el capó que estaban fabricados en aluminio rebajando su peso en aproximadamente un 45%. También se utilizaron materiales plásticos para el depósito de combustible de 86 litros que tubo que recurrir al polietileno debido a las formas que tenía que adoptar dentro de la estructura del coche y que hacían inviable su construcción en chapa de acero.

En el interior, a parte de hacer énfasis en mantener las plazas traseras, que también disponía el 911, se puso especial atención en desarrollar un habitáculo lo más ergonómico posible sin descuidar la idea fundamental de diseño imperante en todo el coche, la robustez. Se puso cuidado en las formas curvas del salpicadero que envolvían al piloto y al copiloto y continuaban a través de los guarnecidos de las puertas, en donde se instalaron varias salidas de aire.

Del interior llama la atención los grandes y redondos mandos al alcance de la mano del conductor, repartidos por la zona central del salpicadero y el cuadro de mandos. Este y la dirección formaban un conjunto que se podía regular en altura a la vez y evitar así que el volante tapase alguna zona de los relojes y testigos. Todo estaba estudiado pensando en la ergonomía salvo la posición del freno de mano, que tuvo que instalarse a la izquierda del asiento del conductor por culpa del sistema de transmisión.

El Porsche 928 tenía un interior sencillo y cómodo en donde la regulación eléctrica de los asientos hacía que se pudiera obtener una cómoda postura con la que poder hacer largos viajes sin descanso. También ayudaba a ello la dirección de cremallera de asistencia variable, el aire acondicionado, el control de crucero de la velocidad y el sistema de asistencia a la frenada, además del típico equipamiento interior de elevalunas eléctricos, techo solar,…

En el cuadro de mandos se abandonaron las típicas 5 esferas del 911 por 4, en donde las 2 centrales se encargarían de indicar la velocidad y las revoluciones del motor, mientras que las laterales incorporarían a su vez dos relojes cada una. La de la izquierda la temperatura del motor y el indicador de combustible, mientras que la de la derecha un voltímetro y la presión del aceite. Parece que se quería centrar la atención del conductor en la carretera, haciendo que la información fuese la justa e imprescindible. Para ello poseía un sistema de alerta automático situado entre los mandos de la ventilación y el radiocasette, que supervisaba todos los sistemas y que por ejemplo indicaba problemas en los frenos por desgaste o falta de liquido, problemas con el nivel y la temperatura del refrigerante, presión y nivel de aceite,…

Los técnicos de Porsche dsarrollaron un coche completamente nuevo

Uno de los aspectos que trataron de resolver los técnicos de Porsche de cara a desarrollar el coche que sustituiría al 911, fue el comportamiento del vehículo en curva, especialmente en momentos de aceleraron y deceleración. Anteriormente comentaba que en Weissach prepararon un Opel Admiral para comprobar los efectos que se producían en las suspensiones y la reacción que tenía el vehículo cuando este se encontraba en pleno apoyo en una curva.

El sistema de suspensión que hasta entonces habían utilizado la mayor parte de fabricantes en el tren trasero en sus modelos de propulsión, era el sencillo brazo de arrastre con el eje de las articulaciones en ángulo con respecto a la perpendicular del vehículo. Estas articulaciones estaban compuestas por unos elementos de goma, entre el casquillo por el que pasaba el eje de giro del brazo de arrastre y su alojamiento en el bastidor del coche. Dichos elementos llamados silenblocks, que todavía se siguen utilizando en nuestros coches, sirven para evitar que al habitáculo lleguen ruidos y vibraciones procedentes del tren de rodaje.

El problema de este esquema de suspensión se manifestaba, cuando en plena curva, la rueda del exterior pasaba de impulsar el coche a frenarlo, como por ejemplo cuando se levantaba el pie del acelerador para retener el vehículo con el freno motor. Este efecto producía que la rueda pasase de tener su ángulo convergente (que es el que normalmente suele tener) a divergente. Dicho de manera más sencilla, que la rueda pasase de mirar hacia el centro del vehículo a mirar hacia el exterior, debido a la deformación que se producía en los silentblocks de las articulaciones. El resultado de esto es la inestabilidad del vehículo seguido de un sobreviraje.

Porsche no se podía permitir que el nuevo coche para viajar cómoda y plácidamente a gran velocidad fuese inestable en curva. Tras diseñar nuevas suspensiones traseras, los experimentos realizados en la mula Opel dieron con la clave del problema. Los silentblocks hacían que el 928 tuviese un comportamiento errático debido a que estos se deformaban dependiendo de la carga soportada y no todos reaccionaban a la vez, ni a la misma velocidad cuando pasaban por una curva. Se diseñaron varios sistemas que mantenían la convergencia en todo momento al pasar por curva, hasta llegar al que se montaría finalmente, con unas reacciones más inmediatas a los cambios de carga. Lo llamarían Eje Weissach.

La suspensión del eje en cuestión estaba formada por dos brazos basculantes, uno superior en forma de biela y uno inferior. Este último tenía forma de L y ambos estaban anclados a un bastidor de aluminio. A cada lado de la vía posterior se disponía de muelles montados de manera concéntrica en el cuerpo de los amortiguadores y que unían el brazo inferior con el bastidor del vehículo. Una barra estabilizadora impedía las oscilaciones laterales de la carrocería.

El brazo inferior estaba compuesto por un largo brazo longitudinal fabricado mediante un grueso tubo de acero y una chapa dispuesta transversalmente, articulada a la estructura de aluminio que soportaba toda la suspensión. En el extremo más largo se disponía de un soporte flexible, a modo de bieleta, conectado al bastidor del coche y que hacía que la rueda adoptase un ángulo convergente cuando el coche tomaba una curva en procesos de desaceleración. Este movimiento estaba restringido o limitado por el extremo corto del brazo inferior, compuesto por la comentada chapa, que trabajando a flexión, era quien sufría verdaderamente los esfuerzos. La recuperación de todo el sistema estaba provocado principalmente por la capacidad de la chapa a volver a su estado inicial.

En el tren delantero se disponía de un sistema de paralelogramo deformable compuesto por brazos de aluminio, siendo el inferior al que va conectado el conjunto de muelle- amortiguador y la barra estabilizadora. A esta suspensión se le dio una geometría que mitigaba los efectos de hundimiento y elevación en los momentos de frenada y aceleración.

El motor dispuesto longitudinalmente de manera central delantera, estaba compuesto totalmente de aluminio (bloque, culatas y carter) y no disponía de camisas de acero sino que estaban mecanizadas en el mismo bloque motor por donde discurrían sus pistones recubiertos de cromo conectados al cigüeñal mediante bielas sinterizadas. La innovación era continua, hasta el punto que se moldeó un conducto situado en la unión de la mitad inferior del bloque para lubricar los casquillos del cigüeñal, para favorecer su limpieza y supervisión.

Era un V8 a 90º de 4.474 cc refrigerado por agua que no ofrecía mucha potencia, 240 CV a 5.500 rpm pero que entregaba un llamativo par motor de 360 Nm a 3.600 rpm, de los cuales casi 250 Nm se conseguían a 1.500 rpm. Tenía una correa dentada de casi dos metros que movía las bombas del agua, aceite y cada uno de los 2 árboles de levas que desplazaba a través de taques hidráulicos las 2 válvulas por cilindro con las que contaba.

Estaba alimentado mediante un llamativo colector multitubo y una inyección multipunto electrónica Bosch K-Jetronic que transmitía todo su potencial gracias a un embrague de doble disco. La caja de cambios de 5 velocidades de aluminio tipo “dogleg” dispuesta en posición transaxle, estaba conectada con el motor mediante el tubo de torsión por donde transcurría el árbol de transmisión rígido. También tuvo la posibilidad de montar una caja de 3 velocidades de origen Mercedes Benz.

El Porsche 928 no disponía de competencia directa

Es difícil encontrarle contrincantes al 928 dado que cuando nació, asombró a todo el mercado de deportivos con sus avances técnicos, su diseño y su comportamiento, disfrutando en solitario de unas ventajas que tardarían en aparecer en la competencia años después. Los únicos que podrían hacerle sombra podrían ser el 911 Turbo, el Jaguar XJS y el Ferrari 400 GT.

El 928 con su motor V8 de 4.474 cc y 240 CV mandaba a las ruedas un par de 360 Nm que hacían que su velocímetro llegase hasta los 240 km/h y tardaba 7 segundos en llegar hasta los 100 km/h saliendo desde parado. Su precio en el mercado americano en 1977 era de 26.000 dólares.

El primer competidor lo encontramos en casa y es el 911 Turbo con su motor de 3.299 cc y que superaba ampliamente las prestaciones del 928. Poseía el motor de 6 cilindros boxer de 300 CV con su más que notable par de 430 Nm con la capacidad de llegar hasta los 260 km/h y de hacer los 0-100 kn/h en 5,2 seg. Su precio era de 34.000 dólares.

El siguiente coche a considerar por aquel año era el Jaguar XJS con su motor V12 a 60º de 5.343 cc y 295 CV con un par de 434 Nm era capaz de alcanzar los 240 km/h y de realizar el 0-100 km/h en 7,5 seg. Su precio estaba alrededor de los 22.000 dólares.

Para finalizar, podríamos hablar del Ferrari 400 GT automático que también montaba un V12 de 4.823 cc alimentado mediante 6 carburadores Weber produciendo una potencia de 340 CV con un par de 470 Nm para lanzar el coche hasta los 260 km/h de velocidad máxima. Lo mejor de este coche era su habitabilidad interior capaz de llevar a 2 ocupantes en las plazas traseras de forma mas holgada que el Porsche. Lo peor era el precio, siendo el mas caro con un valor de aproximadamente de 40.000 dólares de la época en el mercado americano.

El Porsche 928 con un peso de 1.500 kg tenía un reparto de pesos de 50/50 confiriéndole un comportamiento neutro y equilibrado en cualquier tipo de trazado y en cualquier tipo de circunstancias gracias al revolucionario eje Weissach. Era un coche accesible para todo tipo de conductor, donde su sistema de asistencia a la frenada que accionaba sus discos ventilados en las cuatro ruedas, proporcionaban un plus en seguridad. Como gran turismo, no era ningún problema viajar largas distancias de forma cómoda, disfrutando de las bondades de su elástico motor y de una direccionalidad a prueba de bombas, manteniéndose en la trazada sí o sí a pesar de calzar unas ruedas de 215/60-15. Aunque fue un adelantado a su tiempo, desgraciadamente era un producto caro, vendiéndose solamente 58.000 unidades en los 18 años que estuvo en producción y lo más importante fue que tampoco obtuvo el beneplácito de los Porchistas.