El Karma Amaris es uno de esos versos sueltos en la automoción, porque mientras medio mundo se tira de los pelos intentando convencernos de que los eléctricos puros son el futuro inmediato y el otro medio intenta exprimir hasta la última gota de gasolina, estos tipos de California han decidido que lo suyo es seguir construyendo híbridos de autonomía extendida. Lo mejor del asunto es que, después de leer las especificaciones, empiezas a pensar que igual no están tan locos como parecen.

El Amaris es el segundo modelo tras la resurrección de Karma Automotive, una marca que arrastra más bagaje histórico que el Titanic. Para los que no estén al día de los culebrones corporativos de la industria, Karma es lo que quedó del Fisker Karma original después de que Henrik Fisker metiera la pata hasta el fondo con su primera aventura automovilística y el grupo chino Wanxiang comprara los restos del naufragio en 2014. Este Amaris llega para demostrar que la compañía tiene planes más ambiciosos que simplemente reciclar viejas glorias con pintura nueva.

Un híbrido que no quiere serlo del todo

La gracia del Amaris está en su configuración mecánica, que es lo suficientemente peculiar como para merecerse un análisis detallado porque estamos ante un EREV, que en cristiano significa vehículo eléctrico de autonomía extendida, aunque técnicamente también entra en la categoría de híbrido enchufable en serie con la diferencia fundamental siendo que, en este caso, el térmico actúa exclusivamente como generador para alimentar la batería cuando se agota. Es el mismo concepto que BMW utilizó en el i3 Rex hace años, aunque con unas cifras de potencia bastante más eróticas.

Bajo la carrocería del Amaris, en el eje trasero, acechan dos motores eléctricos que se reparten los 708 caballos y los 916 Nm de par que Karma ha conseguido exprimir del sistema. Para que nos entendamos, estamos hablando de una cifra que se queda once caballos por debajo de un BMW M5 actual pero que sigue siendo más que suficiente para alcanzar los 100 km/h en menos de tres segundos y medio. La velocidad máxima está limitada a 265 km/h, muy respetables para un coche que pesa bastante con una batería de 41,5 kWh colgando del chasis.

El elemento diferenciador es que Karma promete más de 160 kilómetros de autonomía eléctrica pura y una autonomía total superior a los 644 kilómetros cuando entra en juego el motor de combustión, que es un cuatro cilindros turboalimentado del que no han querido decir nada todavía. Personalmente apuesto por un motor BMW B38, porque estos alemanes de Baviera llevan años desarrollando esos motores con tal éxito que se los está comprando incluso Mercedes-Benz. Además, Karma ya los monta en el Revero.

La batería de 41,5 kWh es significativamente más grande que la del Fisker Karma original, que apenas llegaba a los 20 kWh, y también supera los 21 kWh del Karma Revero actual. Es lo lógico si quieres ofrecer autonomía eléctrica real en lugar de un modo EV testimonial que se agota en poco rato. Las cifras de autonomía parecen creíbles, aunque habrá que ver cómo se comportan en condiciones reales y no en el ciclo de homologación que siempre es más generoso que la realidad.

Diseño que mira al pasado sin quedarse ahí

Estéticamente, el Amaris es una evolución clara de la línea de diseño Comet Line que Karma ha adoptado para toda su gama, y que básicamente consiste en mantener esa silueta de fastback alargado que ya tenía el Fisker Karma original pero con proporciones más compactas y agresivas. El capó es de tipo clamshell, que significa que es una sola pieza que se abre completa en lugar de tener un trozo fijo, y las puertas son del tipo swan que se abren hacia arriba pivotando sobre bisagras situadas en el techo, al estilo de lo que hace Aston Martin con algunos de sus modelos. No son puertas de tijera puras como las de un Lamborghini, pero el efecto visual es lo suficientemente llamativo como para conseguir que la gente saque el móvil cuando aparcas y los niños pequeños flipen.

La carrocería mezcla aluminio y fibra de carbono con un bastidor de aluminio que proporciona la estructura principal y los paneles de carbono para quitarle los kilitos de más. Las ruedas son de 22 pulgadas, descomunales, pero necesarias. El alerón trasero integrado y el difusor angular no son solo para hacerse el macarra, sino que tienen su función aerodinámica real y reducen el coeficiente de arrastre y generan algo de carga en el eje trasero.

El interior es donde Karma intenta justificar los 200.000 dólares (171.467 euros) que van a pedirte por este cacharro. La unidad que mostraron en Monterey Car Week llevaba cuero Crimson Orbit y ante, con detalles en negro piano y fibra de carbono en las puertas, la consola central y el refuerzo trasero. El techo es de cristal completo con tintado electrocrómico, que es una forma elegante de decir que se oscurece automáticamente cuando aprietas un botón, y tienen esa filosofía de diseño reduccionista que tanto gusta últimamente y que consiste en esconder todas las funciones no esenciales hasta que las necesitas. La pantalla del pasajero desaparece cuando no la usas, los portavasos se ocultan hasta que quieres poner el café, y hasta el botón de arranque está escondido bajo una tapa de cuero con bisagra que tienes que levantar antes de darle al Start. Es todo muy teatral y seguramente algo cansino después de la tercera vez que lo haces, pero supongo que cuando pagas 200.000 dólares por un coche quieres que cada interacción sea especial.

El contexto importa más de lo que parece

Para entender qué intenta conseguir Karma con el Amaris, hay que mirar a la competencia y al posicionamiento de precio. Los 200.000 dólares de base te sitúan en territorio del Porsche 911 Turbo, justo por encima del nuevo Aston Martin Vantage S y del Corvette ZR1X, y en una zona donde la gente que compra estos coches tiene expectativas muy concretas sobre prestaciones, calidad de construcción y prestigio de marca. El problema es que Karma no tiene ni el pedigrí de Porsche, ni la elegancia británica de Aston Martin, ni la historia de competición de Chevrolet. Lo que tiene es una configuración mecánica que ninguno de sus rivales ofrece y la promesa de que puedes hacer tu viaje diario en modo completamente eléctrico y silencioso, y después largarte de viaje el fin de semana sin preocuparte de buscar cargadores cada doscientos kilómetros.

Comparado con un Porsche Taycan Turbo S, que es eléctrico puro y te da 750 caballos con 200 millas de autonomía por 185.000 dólares, el Amaris se queda corto en potencia pero tiene bastante más autonomía total porque siempre puedes parar en una gasolinera si la batería se agota. Frente al Mercedes-AMG GT 63 E Performance, que es un híbrido enchufable en serie como el Amaris y te da 816 caballos por 190.000 dólares pero sólo unos 20 km de autonomía eléctrica, y si lo comparas con el Aston Martin DB11 AMR, que lleva un motor V12 atmosférico con 630 caballos en el que lo único eléctrico es la batería Varta de 12V y que cuesta 205.000 dólares, el Amaris te ofrece más potencia, más eficiencia y bastantes menos emisiones, aunque, claro, menos glamour Bond y desde luego, cerete unidades de sonido a V12.

La jugada de Karma es apostar por un nicho muy específico, el de aquellos que quieren un coche deportivo de lujo con prestaciones serias pero que también desean poder conducir en modo eléctrico puro cuando les apetezca. Es un nicho pequeño, mucho, pero es un nicho que ningún fabricante grande está atendiendo realmente porque todos han decidido que o vas todo al eléctrico o sigues con el térmico puro, sin términos medios que compliquen la estrategia de producto.

La herencia importa

La historia de la marca importa, porque el Fisker Karma era también un coche precioso que prometía revolucionar el segmento de los sedanes de lujo deportivos con una configuración híbrida enchufable, pero acabó siendo un desastre de fiabilidad y calidad de construcción que llevó a la compañía a la quiebra en 2014.

La evolución técnica del Fisker Karma al Karma Revero y ahora al Amaris muestra cómo han aprendido de los errores del pasado. Por ejemplo el motor 2.0 litros turbo prestado del Chevrolet Volt (más soso que la acelga), y la batería de 20 kWh del Karma original, pasaron a un motor BMW de 1.5 litros turbo y una batería de 21 kWh que subía la autonomía eléctrica a unos 80 kilómetros y la total a unos 480 kilómetros para el Revero.

La pega es, tal y como yo lo veo, que toda esa historia de quiebras, cambios de nombre y confusión corporativa ha dejado a Karma con una reputación complicada, y si tuviera que compararla con otra de su nivel, pensaría en Maserati, que tiene una historia reciente similar y un modelo también precioso, el McPura. Wanxiang ha invertido cientos de millones en modernizar las instalaciones de producción en California y mejorar el control de calidad, pero la percepción tardará en cambiar, y la única forma de cambiar esa percepción es demostrando que puedes construir productos de altísima calidad y dejar que los resultados hablen por sí mismos.

La producción del Amaris está programada para empezar a finales de 2026, lo que significa que todavía falta más de un año para que los primeros clientes reciban sus coches. Es tiempo suficiente para que las cosas salgan bien o para que salgan terriblemente mal, pero si consiguen cumplir con los plazos, entregan un producto que funcione como prometen y convencen a suficientes compradores de que los 200.000 dólares están bien gastados, el Amaris podría ser la piedra que finalmente establezca a Karma como una marca seria en el segmento del automóvil eléctrico de lujo.