El inesperado destino del MP4-17 de McLaren

El inesperado destino del MP4-17 de McLaren

Estaba inicialmente destinado a competir solo en 2002


Tiempo de lectura: 9 min.

La Fórmula 1 atrae a propios y extraños, no solo por la competición, el ambiente y todo lo que la rodea, tienen esa aura única necesaria para que un buen puñado de gente esté atenta a cada novedad. En algunas ocasiones, lo sorprendente es lo inesperado. Como la historia del McLaren MP4-17 que estaba inicialmente destinado a competir solo en 2002, sin embargo, el destino tenía un plan diferente para esta maravilla. Su sucesor resultó ser una creación desastrosa, lo que obligó a volver a la acción para el año 2003, este fue el inesperado destino del MP4-17 de McLaren.

El excelso director técnico de McLaren , Adrian Newey, desplegó el elegante Centro de Tecnología diseñado por Foster & Partners de la compañía. Para él, emanaba un aire de frialdad y esterilidad que minaba su moral, pero lo que realmente le encendió fue la implementación del temido “sistema de gestión matricial” dentro de su amado departamento técnico. El MP4-17 tomó forma durante la transición de McLaren a su nueva fábrica, una época en la que Newey se vio enredado en la red del régimen de gestión matricial.

Su insatisfacción creció, lo que lo llevó a contemplar una estrategia de huida un par de años después, para bien o para mal, esta metodología perseveró en McLaren durante casi dos décadas hasta que Andreas Seidl finalmente lo relegó al olvido en 2020. Aunque la fase de diseño del MP4-17 precedió a la reubicación completa de McLaren de Woking al MTC futurista, su aerodinámica se sometió a un refinamiento meticuloso en el túnel de viento de última generación.

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A mediados de 2001, mientras el concepto del MP4-17 aún estaba en su etapa embrionaria, Newey se vio atrapado en un tira y afloja contractual entre Jaguar y McLaren. La iteración anterior de McLaren, el MP4-16, estuvo plagada de problemas de fiabilidad y una desalentadora falta de sincronización entre la investigación en el túnel de viento y el rendimiento en la pista. Además, la prohibición del aluminio-berilio había reducido el rendimiento del motor.

La tragedia golpeó más fuerte cuando el cofundador de Ilmor Engineering, Paul Morgan, perdió la vida en un accidente de avión. Durante su ronda anterior de negociaciones contractuales, esta serie de contratiempos engendró cierta frialdad entre Newey y Ron Dennis, el mandamás del equipo. En consecuencia, comenzaron a circular rumores de que Newey estaba siendo atraído por su viejo amigo Bobby Rahal para dar el salto a Jaguar Racing. Aunque Newey inicialmente firmó el trato, rápidamente se dio cuenta del efecto sofocante de la política corporativa de Ford en el equipo y Dennis lo convenció de que la permanencia de Rahal en Jaguar sería de corta duración.

Si bien la historia finalmente demostró que Dennis tenía razón, esto rompió irreversiblemente la relación entre el autor intelectual de McLaren y su ingeniero estrella. Pronto sufrió la llegada de la gestión matricial, una estructura desprovista de jerarquías tradicionales y rebosante de múltiples líneas de investigación. Newey lo consideró una medida punitiva, similar a cortarle las alas a la creatividad, que en última instancia conduce al diseño de automóviles por comité, un sistema innecesario y lamentablemente poco práctico, plagado de jefes de departamento y los llamados “creadores de rendimiento”.

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Cuando acabó la temporada 2001, el ilustre Mika Hakkinen se embarcó en lo que se convertiría en una temporada sabática del mundo de las carreras, despidiéndose del deporte. El reemplazo de Kimi Raikkonen apareció como un reemplazo fácil, pero ciertos aspectos de la personalidad y la perspectiva de la vida de Raikkonen tensarían gradualmente su relación con Dennis, preparando el escenario para futuras discordias. El MP4-17 irrumpió en escena incorporando una serie de diseños nuevos inteligentes, como los brazos inferiores de la suspensión delantera.

La quilla doble fue la comidilla de la temporada anterior, ayudada por la actuación de Sauber de Raikkonen. Esta maravilla de las carreras contaba con un morro cónico drásticamente recortado, con derivaciones inferiores adheridas a través de pequeñas extensiones verticales a cada lado en lugar de un único “talón” debajo del morro. La innovación de diseño teóricamente eliminó la obstrucción del flujo de aire debajo de la nariz, ayudando al movimiento del aire hacia los pontones y debajo del suelo del monoplaza.

Esto llevó a una lucha entre los rivales para imitar el diseño. En la parte trasera, una cubierta de motor más delgada y con una forma de “botella de Coca-Cola” compacta, insinuaban un V10 muy diferente que propulsaba a la bestia. Mercedes amplió el ángulo en V de 75 a 90 grados, la tendencia de la época, aunque no tan audaz como la máquina de 110 grados en el R202 de Renault. En teoría, esto ofrecía un centro de gravedad más bajo y una parte trasera más baja aerodinámicamente favorable, pero presentaba problemas de rigidez y vibración, que afectaban particularmente al Renault.

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Si bien Mercedes no se vio afectado por problemas de fiabilidad como Renault, su motor FO 110M presentó problemas durante toda la temporada. Podía alcanzar más de 18.000 rpm, pero Raikkonen y David Coulthard ocasionalmente se vieron obligados a conducir a menos revoluciones para evitar posibles fallos en el motor. La transición a Michelin significó adaptarse a los rasgos distintivos de los neumáticos de hombros cuadrados fabricados en Francia, que requerían unas caídas menos agresivas.

Al igual que otros equipos que adoptaron variaciones de diseño de doble quilla, McLaren descubrió que la ventaja aerodinámica se produjo a costa de la rigidez. El retraso hasta enero de 2002 para comenzar las pruebas de neumáticos nuevos en la pista obligó a los ingenieros a integrar un potencial de ajuste sustancial en el plan de suspensión inicial, lo que implica que no alcanzaría la optimización máxima hasta bien avanzado ese año. Raikkonen. Logró un tercer puesto en su primera salida australiana para McLaren, un resultado ayudado por Ralf Schumacher, que eliminó a uno de los Ferrari dominantes en un accidente imprudente en la primera curva.

Sin embargo, al principio de la temporada, los pilotos de McLaren obtuvieron escaso rendimiento. A pesar del triunfo de Coulthard en Mónaco, la temporada estuvo marcada por varias derrotas dolorosas, con el MP4-17 siendo eclipsado por el imponente F2002 de Ferrari y el motor P82 de BMW que le dio al rudimentario FW24 de Williams una ventaja en potencia y fiabilidad. Sin embargo, el MP4-17 estaba destinado a superar la modesta puntuación de 65 puntos, que posicionó a McLaren tercero detrás de Ferrari y Williams-BMW en 2002.

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Con una visión más radical para acercarse a Ferrari, Newey y los otros “creadores de rendimiento” dedicaron la segunda mitad de 2002 a idear un concepto innovador para el automóvil de 2003, el MP4-18. Este modelo iba a ser más compacto, con un morro novedoso y más estrecho, un chasis más bajo y más ligero, y una nueva caja de cambios con una carcasa de fibra de carbono. McLaren también actualizó el MP4-17 a una especificación D con aerodinámica actualizada, nueva geometría de suspensión y una nueva caja de cambios como medida preparatoria para la temporada europea.

Pero durante las pruebas, el rendimiento del MP4-18 no logró igualar los números prometedores del túnel de viento. Su compleja construcción hizo pasar un mal rato a los mecánicos, que lucharon contra incendios inducidos por sobrecalentamiento, los conductores informaron inestabilidad y se difundieron rumores sobre sus fallos en las pruebas de choque de pretemporada. El debut del auto se retrasó constantemente, incluso después de que Newey y el jefe aerodinámico Peter Prodromou identificaron la fuente de inestabilidad en una interacción adversa entre el frente del chasis, los pontones y los bargeboards (esas piezas que se encontraban tras las ruedas delanteras, ante los pontones).

Hubo una división sobre los siguientes pasos, Newey abogó por un nuevo diseño monocasco como la única solución funcional, pero fue rechazado por un grupo que incluía a Pat Fry y Paddy Lowe, quienes creían que las vías de desarrollo alternativas harían que el automóvil fuera competitivo. Este fue probablemente el punto de quiebre de Newey, quien se fue dos años después, alegando que su postura estaba justificada cuando el MP4-18 renombrado (ahora conocido como el 19 para salvar el culo de los ingenieros) tuvo un rendimiento inferior en la primera mitad de la temporada 2004 hasta que finalmente obtuvo la aprobación para rediseñar el monocasco.

Como resultado, el MP4-17D fue el abanderado de McLaren en 2003, y en un principio, esta decisión parecía justificada. Coulthard logró la victoria en Australia y casi se aseguró una victoria en Malasia hasta que un problema eléctrico detuvo su carrera. Raikkonen fue el ganador inicial del Gran Premio de Brasil, aunque tuviera que entregarle a Giancarlo Fisichella dos semanas después por problemas con una bandera roja. Dado que los esfuerzos de resolución de problemas del MP4-18 consumieron tiempo y recursos, y con la última bestia de Ferrari, el F2003-GA, demostrando una supremacía indiscutible tras su debut en España, el MP4-17D fue perdiendo impulso gradualmente.

La durabilidad del motor persistió, al igual que el ambiente tóxico de la política de F1. La creciente tensión entre los fabricantes de neumáticos Bridgestone y Michelin llegó a su clímax después de Hungría. La FIA reveló una renovación en el enfoque para medir el ancho de los neumáticos delanteros, asignando una ventana de solo tres semanas a Michelin para diseñar y lanzar neumáticos nuevos. Disfrutando de una posición casi monopólica y una estrecha alianza con Bridgestone, Ferrari tomó una clara ventaja.

En consecuencia, Raikkonen terminó como subcampeón en el campeonato de pilotos, detrás Michael Schumacher por un estrecho margen de dos puntos. La deslucida actuación de Coulthard hizo que McLaren volviera a ocupar el tercer lugar en la clasificación de constructores, dos puntos por detrás de Williams. Los altos mandos del equipo reconocieron que el prolongado proyecto MP4-18, al final, había servido como una distracción. Quizás los impulsores del programa de gestión de la matriz deberían haber accedido a la propuesta Newey desde el principio, pero ya es historia.

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Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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