El Honda City y la Motocompo nacieron de dos decisiones muy concretas: aprovechar al máximo el espacio disponible en una isla en la que viven todos muy apretaditos y proponer soluciones prácticas para una ciudad tan bestia como, por ejemplo, Tokio. No eran ejercicios estéticos porque detrás había cálculos de ergonomía, concesiones técnicas y la voluntad de plantear una alternativa real a la congestión urbana. El City apostó por un habitáculo alto que multiplicaba el espacio útil sin aumentar en exceso las dimensiones exteriores, y la Motocompo planteó una manera distinta de rematar el trayecto: Coche para la parte larga del recorrido, microvehículo para el resto.

El nacimiento del Tall Boy: diseñar del revés para triunfar

Honda planteó el City como la respuesta a una pregunta sencilla: ¿Cómo lograr el máximo espacio interior con el mínimo espacio exterior? Así nació la propuesta del Tall Boy, que consiste en que si el espacio a los lados es el que es, tiras para arriba y elevas el habitáculo para optimizar la distribución. Eso resolvía la cuestión con solvencia, y un coche de 3,38 metros pasaba a ofrecer un aprovechamiento interior propio de modelos superiores. Ese planteamiento no surgió por accidente porque vino de tomar decisiones de diseño que privilegiaban la habitabilidad y la funcionalidad, no la apariencia por sí misma. Algo así como la Bauhaus.

El proyecto lo lideró un equipo con licencia 00 dentro de Honda, lo que les permitió tomar riesgos calculados en lugar de quedarse en la comodidad del producto convencional, y el City fue concebido como plataforma para probar soluciones técnicas y comerciales, algo que se ve en la variedad de versiones que se lanzaron: desde las variantes básicas hasta las más prestacionales.

El resultado fue un utilitario que tenía ventaja frente a compactos de aspecto similar pero con menos espacio real. Pero lo que para mí es el núcleo de este coche es el diseño del maletero, que se hizo pensando en su complemento y que  demuestra que el proyecto global fue coherente desde su origen. El City no nació fragmentado. Nació como un sistema pensado para resolver necesidades urbanas concretas.

Sí, su llegada al Salón de Tokio de 1981 dejó claro que Honda no venía a jugar a lo seguro cuando el City se presentó como una alternativa funcional y con personalidad. Su éxito comercial confirmó que el coche era más popular que la cocacola.

Motocompo: un concepto brillante que no cuajó

La Motocompo parte de una premisa impecable: ¿y si pudieras cubrir el último tramo del viaje con un microvehículo plegable fácil de guardar en el maletero? De entrada, la propuesta era puramente práctica porque la Motocompo tenía unas dimensiones de paquete muy precisas y el maletero del City se construyó en torno a ellas, literalmente. el utilitario se pensó para usarse con la Motocompo desde el primer minuto en la mesa de dibujo.

Por genial que fuese la idea, todos sabemos que de la teoría a la práctica hay un trecho, y en este caso, fue más el peso que el trecho. El peso rondaba los 45 kg y no ayudaba a la sensación de portabilidad para muchos usuarios, y además, la velocidad y el recorrido efectivo de un 49 cc de dos tiempos quedaban por debajo de lo que algunos esperaban para sus desplazamientos urbanos en la vida real, y finalmente se vendieron más bicicletas plegables que Motocompos.

Aun así, la Motocompo mantiene un estatus especial por su diseño milimetrado, su condición de complemento pensado desde el principio y su estética pop, que la han convertido en objeto de culto. Las limitaciones técnicas no eliminan la valentía del planteamiento, y te dejan pensando si sería posible una reinvención de semejante concepto.

La Motocompo es al final un ejemplo claro de cuándo la valentía conceptual choca con la realidad del uso cotidiano, algo así como el palo de selfis, pero eso no le quita méritos al diseño ni a la ambición del proyecto y ayuda a entender por qué su impacto comercial fue limitado frente al reconocimiento cultural que ganó con el paso del tiempo.

Utilitario, Hot Hatch… ambas, por favor

El City fue mucho más que un coche urbano práctico. La llegada de las versiones Turbo, y especialmente del Turbo II, mostró que la plataforma admitía una puesta a punto seria. Las variantes turbo dieron cifras que sorprendían en su contexto gracias a su bloque de 1.231 cc y el peso de un gorrión. Hablamos de potencias cercanas a los 100 CV en calle y cifras aún mayores en competición junto con soluciones técnicas como la inyección electrónica en las versiones más avanzadas. Y piensa que hablamos de 100 CV repartidos entre sólo 700 kg de peso.

Las transformaciones estéticas (aletas ensanchadas, alerones y configuración de suspensión específica) no fueron solo un adorno y eran la respuesta a las necesidades de refrigeración, estabilidad y comportamiento dinámico. El City Turbo II se convirtió en un coche con credenciales deportivas reales, capaz de rendir en circuito y, al mismo tiempo, de mantener la utilidad diaria que había definido al modelo base.

Al final, esa doble cara explica por qué hoy las versiones Turbo se cotizan tan bien entre los coleccionistas: porque ofrecen una lectura seria de ingeniería aplicada dentro de un formato aparentemente inocente que se exprimió con contundencia técnica para obtener rendimiento.

El City Turbo es, seguramente, la mejor prueba de que un proyecto pensado para la ciudad puede aspirar también a la emoción cuando la ingeniería lo permite.

Comunicación, cultura, marketing… el City dejó huella

La campaña publicitaria estuvo a la altura, y la música y el tono visual de los spots contribuyeron a que el City y la Motocompo se percibieran como soluciones modernas para el público joven de las urbes. No es para menos, porque los mismísimos Madness (Los de “Our House”) fueron la cara visible de sus spots.

La publicidad no suplió a la ingeniería, pero sí le dio el contexto que situaba al City en un uso para el día a día.

No se trataba de narrativas épicas ni de prometer el oro y el moro a nivel tecnológico, sino de hacer un anuncio claramente dirigido a su target. Algo que años más tarde hizo, por ejemplo, el Renault Twingo. Sí, un anuncio simpático y dirigido a los jóvenes. Un anuncio centrado en la libertad y las sensaciones antes que en extras anodinos.

Sobra decirlo, pero parece que muchos marqueteros lo han olvidado, así que por si acaso, aquí va: Si quieres un anuncio memorable necesitas dos cosas. La primera es un producto con una misión, como el City, y la segunda, un anuncio simple que le diga a tu público qué tipo de coche les vendes. Lo bohemio, sobra como el Copy Nothing.

El legado de una idea futurista

¿Qué queda de todo esto cuatro décadas después?

• Primero, la idea de maximizar el espacio útil sigue siendo central en el diseño de coches urbanos. Mientras escribo esto recuerdo el Agila, que ya es viejo, pero sirve de ejemplo.
• Segundo, la Motocompo demuestra que la solución de último tramo no es una moda pasajera y es una necesidad persistente que puede adoptar múltiples formas según el contexto tecnológico y cultural.
• Tercero, la existencia de versiones deportivas en un utilitario pequeño enseña que la coherencia técnica te permite extender el alcance comercial de un proyecto sin vender su alma siempre que hagas el proyecto bien desde el principio.
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El City y la Motocompo son el ejemplo ignorado por los modernillos de que la innovación en movilidad urbana debe conjugar el rigor técnico y la sensibilidad social. Cuando ambas cosas van de la mano, el resultado es un producto funcional y, al mismo tiempo, un éxito en ventas.