Desde que Volkswagen resucitó Bugatti, se ha centrado en crear monstruos (porque son monstruos) enfocados casi en exclusiva en la velocidad en línea recta y en un lujo desorbitado. Pura esencia Bugatti al fin y al cabo, donde lo desproporcionado en todos los sentidos es la norma desde los primeros pasos de este fabricante francés con nombre italiano, comandado por un altivo Ettore Bugatti y su famosa frase “nada es demasiado hermoso ni demasiado caro“. Un mantra que casi se le atraganta con el Type 41 Royale, un automóvil tan descomunal y caro, que ni los reyes lo compraron, aunque esto ya pertenece a otra historia.

No obstante, ese exceso del que hizo gala el Royale también apareció bajo el control de Volkswagen. Por todos es sabido la catástrofe económica que era su predecesor, con pérdidas por unidad vendida mareantes. Si el Bugatti Veyron se hubiera vendido por el precio que debería haber tenido, habríamos estado ante un caso similar al ocurrido con el demencial Bugatti Type 41; un automóvil caro incluso para reyes. Pero en esta ocasión, el poderío de VAG y los ingresos desde otras fuentes permitieron que todo saliera adelante a pesar del descalabro económico.

Ahora, siendo más avanzado, más rápido y más caro (aunque no mucho más, teniendo en cuenta las cifras que se manejan), el Bugatti Chiron, sustituto del Veyron, es un coche rentable y además ha servido de base para nuevas creaciones que permiten llenar las arcas y, al mismo tiempo, ampliar la gama de modelos ofertados. Una idea que ya se barajó anteriormente, pero nunca se acabó por materializar.

Potenciando la deportividad

El Bugatti Chiron, al igual que su antecesor, es un vehículo pensado para la velocidad pura y dura, para hacer desaparecer las rectas como por arte de magia (al mismo ritmo que la gasolina y los neumáticos). No es un coche para atacar curvas, es muy pesado y poco ágil. Pero la marca ha propuesto demostrar, mediante una edición limitada, que el Chiron también podría ser un coche con el que disfrutar de algo más que rectas efímeras, aunque se ha necesitado infinidad de cambios, así como visitar un buen número de circuitos, incluida la variante norte de Nürburgring (Nordschleife).

Por ejemplo, el Bugatti Chiron Pur Sport dispone de modificaciones aerodinámicas pensadas para favorecer el paso por curva, pero también la refrigeración. Un uso intensivo en un trazado sinuoso no garantiza tanto caudal de aire como recorrer una recta como alma que lleva el diablo.

El splitter frontal es más grande, las entrada de aire frontales son más anchas y los pasos de rueda disponen de salidas de gases calientes. El alerón trasero es fijo, mucho más ligero, y genera mayor carga aerodinámica en el eje trasero, mientras que el difusor también es nuevo y más grande, pensado para dar el “do de pecho” en pista cerrada donde su menor altura respecto al suelo permite un mejor comportamiento.

El tren de rodaje es una de las partes que más cambia. La configuración es totalmente nueva, con una caída con 2,5 grados negativos adicionales en las cuatro ruedas. En otras palabras, la parte superior del neumático está metida en el hueco de la rueda y la inferior está fuera. Lo que algunos denominan “despatarrado”. La caída negativa permite mayor agarre en curva, aunque reduce ligeramente la estabilidad en recta.

Las llantas también son nuevas, exclusivas del Chiron Pur Sport y 4 kilos más ligeras, al ser fabricadas con magnesio. Su diseño no es casual, están estudiadas para favorecer la extracción de aire caliente de los frenos y para evacuar también parte del aire que pasa por debajo del coche, aumentado la carga aerodinámica. Estas llantas se calzan con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R únicos para el Chiron, con un compuesto más blando que aumenta el agarre lateral un 10 %.

Obviamente, siendo una versión pensada para su uso en circuito y en tramos retorcidos, la suspensión se ha visto afectada. El tarado de la misma es más duro, concretamente un 33 % más en ambos ejes. Al mismo tiempo se han recalibrado y reprogramado los amortiguadores activos para que reaccionen en solo 6 milisegundos y se han instalado nuevos componentes como rótulas de nuevo diseño.

“El Chiron Pur Sport es mucho más ágil, firme y preciso. Tiene más hambre de curvas, acelera más rápido gracias a una relación de transmisión más corta y ofrece una mayor carga aerodinámica.” – Stefan Ellrott, jefe de desarrollo de Bugatti

Motor, transmisión y modos de conducción modificados

Cuando se habla de nuevas versiones o ediciones limitadas, normalmente se trata de coches con ligeros cambios, un nuevo acabado e incluso meros cambios estéticos. El caso es que Bugatti, en esta ocasión, ha ido mucho más allá de lo común y podemos hablar casi de una evolución.

El Bugatti Chiron Pur Sport tiene cambios en el motor, en la transmisión y añade nuevos programas para los sistemas de conducción y control electrónicos, todos desarrollados para mejorar el comportamiento en conducción deportiva. Y no, enfilar una recta y aplastar el pedal del acelerador no es conducción deportiva.

El propulsor, como cabe esperar, es el mismo, un 16 cilindros colocados en “W” con casi 8.000 centímetros cúbicos sobrealimentados por cuatro turbos. Hasta aquí todo normal, pero los 1.500 CV de potencia se obtienen durante mayor rango de revoluciones, entre 6.700 y 6.900 RPM. El corte de encendido también aparece en un rango de revoluciones diferente, concretamente 200 vueltas más arriba, a 7.000 RPM. Estos cambios permiten apurar un poco más entre curvas y, según confirman desde Bugatti, permite optimizar los cambios de marchas.

Dicho cambios en el límite de régimen de giro y en la entrega de potencia se logran, como cabe esperar, mediante electrónica, pero resultan cambios muy interesantes al combinarse con una revisión del cambio. Sigue siendo el mismo dispositivo de funcionamiento automático con doble embrague y siete marchas, pero para la ocasión se han acortado las relaciones un 15 %.

La velocidad máxima en circuito y en carretera de curvas no es lo más importante, es mejor y más gratificante una buena aceleración y una respuesta más rápida. Bugatti anuncia un 0 a 100 km/h en 2,3 segundos y recuperaciones de 60 a 120 km/h en sexta de 4,4 segundos (2 segundos menos que un Chiron “convencional”). Las recuperaciones de 80 a 120 km/h se hacen en 2,4 segundos y puede acelerar de 0 a 200 km/h en 5,9 segundos.

Una de las modificaciones que requerirá “bemoles” por parte del conductor (si no acaban todos los Chiron Pur Sport en colecciones privadas…) es el nuevo programa electrónico, que se suma a los ya conocidos EB, Autobahn y Handling. Este recibe el nombre de ESC-Sport+ y retrasa la entrada en funcionamiento de los asistentes electrónicos de conducción y mantiene el control de estabilidad latente.

Esto permite un mayor control del coche en conducción deportiva, permitiendo cosas como colocar la trasera a base de acelerador y un poco de deslizamiento en determinadas circunstancias. Este nuevo programa de conducción ha sido un reto para los ingenieros al tener que lidiar con 1.600 Nm de par.

Otro de los apartados a mencionar del Bugatti Chiron Pur Sport es el que afecta a la velocidad máxima. Volkswagen, se empeñó en lanzar un coche con una punta de al menos 400 km/h (fue casi una obsesión de Ferdinand Piëch) y ha sido una de las principales señas de identidad de la marca desde hace ya, nada menos, que 15 años.

El Bugatti Veyron comenzó su producción en septiembre de 2005 y desde entonces, los 400 km/h (o más) han sido el sello de la marca. Ha sido con el Chiron cuando esa velocidad ha dejado de ser vital, empezando a ofrecerse versiones que no logran alcanzarla. El Bugatti Divo, por ejemplo, tiene la velocidad máxima limitada a 380 km/h y el Bugatti Centodieci, por nombrar otro ejemplo, también la limita a 380 km/h.

En el caso del Bugatti Chiron Pur Sport, el límite se encuentra en los 350 km/h, concretamente 70 km/h menos que un Chiron normal. Como en los casos mencionados anteriormente, no se trata de imposibilidad, sino de temas técnicos. El Pur Sport equipa unos neumáticos especialmente desarrollados por Michelin, cuyo compuesto es demasiado blando para soportar el estrés generado a esas velocidades. Si no fuese por eso, los 490 km/h son alcanzables con un par de modificaciones.

“Es un automóvil para conductores, para todos aquellos que tienen gasolina en la sangre. Nunca quiero volver a salir.” – Sven Bohnhorst, ingeniero de configuración de chasis

Miles de kilómetros de desarrollo

Solo se harán 60 unidades del Bugatti Chiron Pur Sport, cada una de ellas a un precio de 3 millones de euros netos. La producción debería haber empezado en la segunda mitad de 2020, si la crisis sanitaria por el virus COVID-19 no hubiese trastocado los planes. Ya frustró su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra, cuya celebración en marzo de 2020 fue cancelada por el inicio de la pandemia.

Con el objetivo de solventar dichos problemas, el Chiron Pur Sport ha estado viajando para visitar diferentes lugares de interés en una exclusiva gira que comenzó en París, pasando posteriormente por Londres, Hamburgo y, por supuesto, Ginebra.

Düsseldorf también fue uno de los lugares donde se dejó ver el Bugatti Chiron Pur Sport, al igual que Frankfurt y Munich. Un exclusivo roadshow que ha servido para dar a conocer esta nueva variante a los selectos clientes de la marca. Pero el verdadero trabajo está en otros lugares.

En lugares como por ejemplo la pista de Bilster Berg, en Alemania, donde Sven Bohnhorst, ingeniero de configuración de chasis, se ha encargado de los matices más insignificantes y de pulir todo lo posible los tarados de las suspensiones y las reacciones de la dirección. Se han recorrido muchos circuitos y muchas vías públicas para el desarrollo de esta versión del Bugatti Chiron, tal y como si fuera una nueva evolución del modelo.

Pruebas que son detenidamente analizadas, con especial atención a cómo reacciona la dirección, los amortiguadores y otros sistemas del chasis como el control de tracción o la tracción total. Fundamental resulta observar con detenimiento la interacción de componentes tales como los muelles, las barras estabilizadoras y los neumáticos.

Según Sven Bohnhorst, resulta muy importante para él, que sea el conductor quien controla el coche y no al revés, pero manteniendo las ayudas electrónicas para evitar cualquier evento inesperado. Esto se logra mediante un consenso de todos los ingenieros que participan en su desarrollo, solo se aplican los cambios cuando todos ellos están de acuerdo ofreciendo así una buena experiencia de conducción para cualquiera que se ponga al volante.

La última parte de su desarrollo se ha llevado a cabo en el ya habitual Infierno Verde, donde se completará la configuración del software de control del chasis antes de que sea bloqueado. Pero no solo han rodado en pista, también se han recorrido las autopistas y las carreteras públicas de los alrededores de Nürburgring, ya que allí hay muchas carreteras con curvas y colinas.

“Para mi es importante que yo sea el que controle el automóvil y no al revés.” – Sven Bohnhorst, ingeniero de configuración de chasis

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