Hay una enfermedad silenciosa que afecta a casi todos los coches nuevos y que nadie quiere nombrar en voz alta, la obesidad. Sin ir más lejos, un utilitario de hoy pesa lo que pesaba un sedán mediano hace veinte años, un compacto roza con facilidad la tonelada y media y los eléctricos se van directamente hasta las dos toneladas largas, todo en nombre de una seguridad y un equipamiento que casi nadie cuestiona porque cuestionarlos suena a nostálgico trasnochado, al Manolo quejándose en el bar. Pues bien, Suzuki acaba de plantarse y ha dicho en alto lo que muchos pensábamos ya.

La marca japonesa ha presentado su estrategia tecnológica a diez años bajo una filosofía que resume su manera de entender el automóvil, se llama “Just-Right”, que podríamos traducir como “lo justo” y que el resto del sector debería tener grabado a fuego en la cabeza. En realidad, la idea cabe en una frase de su director técnico: coches más pequeños, más eficientes, más ligeros y más cortos, sin una gota de tecnología de más, y choca de frente con la carrera de despropósitos en la que lleva metida la industria desde hace una década larga.

Lo justo frente a la carrera de los excesos

Katsuhiro Kato, el vicepresidente ejecutivo y responsable técnico de Suzuki, ha puesto el dedo en la llaga al declarar que la marca evitará las tecnologías excesivas y no irá más allá de lo necesario. A primera vista, suena a perogrullada, hasta que uno repasa el catálogo del rival medio y cuenta cuántas pantallas, cuántos asistentes y cuántos kilos sobran en coches pensados para ir a por el pan.

El principio que guía todo el plan se resume en cuatro adjetivos, más pequeño, más eficiente, más ligero y más corto.

Detrás de esa aparente modestia hay una apuesta industrial con un par de narices, porque fabricar coches pequeños y baratos da menos margen que vender tastarros sobredimensionados cargados de extras, y Suzuki renuncia a parte de ese pastel para quedarse donde sabe moverse, en los segmentos de acceso que el resto abandona por poco rentables. No en vano, la marca lleva décadas demostrando que se puede ganar dinero con coches sin ínfulas y asequibles, desde el Alto hasta el Jimny, así que su “Just-Right” no es una pose publicitaria de última hora, sino la coherencia de quien nunca se dejó arrastrar del todo por la fiebre del tamaño y ahora la convierte en bandera para la próxima década.

El contraste con la competencia es bastante bestia, porque mientras media industria presume de autonomías enormes a base de apilar baterías de media tonelada, Suzuki plantea el problema al revés: que cuanto más ligero sea el coche, menos batería necesitará, menos material consumirá y menos energía gastará en moverse. Esa lógica elemental, la de que el kilo que no se monta es el kilo que no hay que arrastrar ni frenar ni pagar, se ha perdido en algún punto del camino hacia el lujo democratizado, y oírla de nuevo en boca de un fabricante grande casi emociona.

Un motor pequeño para un coche pequeño, no al revés

La parte mecánica del plan traduce la filosofía en hardware concreto, con una unidad compacta “3 en 1″ para los coches más pequeños y una “6 en 1” en desarrollo para la próxima generación del segmento A, esos urbanos diminutos que el resto del sector está dejando morir por falta de rentabilidad. Suzuki, en cambio, los pone en el centro de su estrategia.

La unidad para los segmentos B y C crecerá apenas un diez por ciento en volumen, dato que ilustra la obsesión de la marca por ajustar cada pieza a lo que el coche necesita.

Dos tamaños de motor cubrirán toda la gama, desde los coches mini hasta el segmento D, y lo mismo hará la tracción total, que se queda resuelta con solo dos configuraciones aplicables a los eléctricos, porque multiplicar las variantes encarece el desarrollo y Suzuki prefiere estandarizar para abaratar. Esta manera de pensar, la de diseñar una pieza que sirva para muchos modelos en lugar de una pieza distinta para cada uno, recuerda a la vieja escuela de la ingeniería eficiente que dio coches sencillos, baratos y eternos, y suena a herejía en un momento en que el sector compite por tener la mecánica más sofisticada aunque nadie la aproveche.

Las baterías siguen la misma receta de sensatez, con un paquete estandarizado y una gestión térmica común, pero elegido según la región, uno para Europa, otro para India y otro para Japón, y dimensionado al uso real del cliente en lugar de a la cifra de autonomía que mejor luce en el anuncio. En el fondo, Suzuki entiende que un conductor indio y uno europeo no necesitan la misma batería, y que montar de más para presumir de kilómetros es tirar dinero y peso por la ventana, planteamiento tan razonable que cuesta creer que haya que explicarlo a estas alturas de la película.

La ligereza también es ecología, aunque no destaque como las baterías

El argumento ambiental de Suzuki da la vuelta al discurso dominante, porque la marca sostiene que un coche ligero es más ecológico que uno pesado lleno de tecnología verde, dado que gasta menos energía y consume menos materiales en fabricarse. Lógicamente, la idea incomoda a quien ha convertido el peso en sinónimo de progreso.

Los motores, además, evitarán las tierras raras pesadas para reducir la dependencia geopolítica y facilitar el reciclaje.

Esa decisión técnica tiene lecturas que van más allá del coche, porque las tierras raras pesadas proceden en su mayoría de un puñado de países con los que Occidente mantiene relaciones delicadas, así que prescindir de ellas blinda a la marca frente a chantajes de suministro y abarata el reciclado al final de la vida útil, donde esos materiales suelen ser un quebradero de cabeza. Así, Suzuki plantea el ciclo completo, no solo el momento de la compra, y diseña coches pensando en cómo se desmontarán dentro de quince años, detalle que ningún comprador valora el día de la entrega, pero que define el verdadero coste ecológico de un automóvil mucho mejor que la etiqueta de emisiones del escaparate.

La electrificación llega, pero sin dogmatismos, porque Suzuki reserva los eléctricos puros para los mercados con energía renovable e infraestructura de carga y mantiene vivas otras recetas donde el enchufe aún no encaja, postura pragmática que choca con la huida hacia adelante de quien electrifica todo a la vez sin mirar si la red aguanta. Ahora bien, la marca no reniega de la batería, simplemente se niega a tratarla como solución única para un planeta que carga, reposta y se mueve de maneras muy distintas según el rincón, y esa flexibilidad, hoy casi herética en Bruselas, es probablemente la postura más adulta que ha dado el sector en mucho tiempo.

Hace falta valor para nadar a contracorriente

La apuesta de Suzuki tiene tanto de técnica como de cultural, porque va contra la corriente de un mercado que ha convencido al comprador de que más grande es mejor, más pantallas es más moderno y más kilos es más seguro. Romper ese relato exige valentía comercial, dado que el cliente lleva años educado para pagar por el exceso.

El riesgo que corre la marca es real y conviene no maquillarlo, porque el comprador medio europeo se ha acostumbrado a los todocaminos altos, pesados y aparatosos, y un fabricante que le ofrezca justo lo contrario puede toparse con el rechazo de quien confunde el tamaño con la categoría. Suzuki lo sabe y aun así insiste, confiada en que la subida de precios de los coches grandes y el endurecimiento de las normas urbanas acabarán empujando a mucha gente de vuelta hacia lo pequeño y lo ligero, apuesta a medio plazo que podría salirle redonda si el bolsillo del cliente termina imponiéndose a la moda del momento, como suele ocurrir cuando las cosas se ponen feas.

El planteamiento de Suzuki es algo que llevamos ya tiempo defendiendo, el de que la verdadera innovación no consiste en juntar tecnología, sino en quitar todo lo que sobra, que es la filosofía que nos dio coches eternos como el Panda original o el propio Jimny y que el sector abandonó en cuanto descubrió que vendía más caro lo recargado. Que una marca con la trayectoria de Suzuki se plante y diga en alto que piensa seguir haciendo coches pequeños, ligeros y justos resulta casi un acto de rebeldía en el clima actual, así que ojalá le vaya bien, porque si la receta funciona en taquilla, quizá algún otro fabricante se atreva a bajarse de la báscula antes de que sea la normativa quien le obligue a hacerlo a empujones.

Suzuki no va a liderar ninguna lista de ventas con esta estrategia ni va a copar las portadas con cifras de potencia mareantes, pero ahí reside su valor, en recordar que un coche no tiene por qué pesar dos toneladas ni llevar quince pantallas para cumplir su función de llevarnos de un sitio a otro. Al fin y al cabo, la marca de Hamamatsu defiende lo pequeño, lo ligero y lo justo en un mundo que premia lo contrario, y esa resistencia a engordar, lejos de ser una rareza japonesa, apunta al camino que medio sector tendrá que recorrer de vuelta cuando los números del exceso dejen de salir. Quien avisa no es traidor, y Suzuki lleva avisando desde que a los coches aún se les pedía que fueran coches.