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Evolución del diseño del automóvil (II)

Desde el utilitario de la posguerra hasta tener aletas en el maletero

Evolución del diseño del automóvil (II)

Seguimos hablando de la evolución del diseño en el automóvil. En este artículo veremos los efectos de la II GM y cómo MB, y el resto del mundo, se adapta a ellos para luego surgir con más fuerza.

Posguerra y milagro alemán, llega el utilitario (1945-1960)

Si cruenta fue la Primera Guerra Mundial, la segunda lo fue mucho más, se calculan más de 70 millones de fallecidos. Afectó al mundo entero, pero sobre todo a Europa Central, que se sumió en una gran crisis, humanitaria y financiera. El mundo volvió a cambiar, EEUU y la URSS se convirtieron en las grandes potencias mundiales, encabezando el mundo capitalista y el comunista respectivamente. A los países que no se englobaron en ninguno de estos grupos, se les denominó Tercer Mundo.

Es ahora EEUU el que lleva la voz cantante, y con diferencia, en la industria automotriz. Siguió fabricando, y además vehículos cada vez más grandes. En cuanto a Mercedes-Benz, perdió todas sus instalaciones fuera de Alemania y se quedó a niveles previos a la entrada al gobierno del partido Nacional Socialista. Poco a poco Alemania se fue recuperando, y el balance del periodo 1948-1949 de Mercedes-Benz volvió a ser positivo, comienza el milagro alemán.

Más o menos por las mismas fechas, otro país perdedor empieza su recuperación y milagro, estamos hablando de Japón, cuyo primer utilitario fue el Mitsubishi 500. En pocos años pasó de ser prácticamente una monarquía medieval al país más tecnológico del mundo.

Mercedes-Benz 300 SL (W194)

En 1952 aparece una gran máquina de competición, el 300 SL (W194), con una carrocería biplaza tubular en la que debía primar la aerodinámica. El modelo fue en éxito en competición, ganó en Le Mans, Nürburgring y la Carrera Panamericana. La forma del coche era redondeada y alargada para reducir el arrastre, empezaba a utilizarse la máxima de “la forma sigue a la función”, dicho que promulgó la escuela Bauhaus que tanto ha influido en el diseño industrial, y en el automovilístico en especial.

La configuración era transeje, y la versión de 1953 tenía inyección mecánica y más potencia. Esta segunda versión no llegó a competir, pero sirvió de base para la versión de calle. Un importador de EEUU pidió una versión de calle de este modelo y fue presentada en el salón de Nueva York en febrero de 1954.

Este modelo (W196) fue encargado a Friedrich Geiger, primer jefe de diseño de Daimler-Benz -por fin apareció el departamento de diseño-

El modelo de calle era muy fiel a la versión de competición, incluso utiliza el motor con inyección mecánica de la evolución, siendo el primer Mercedes-Benz en utilizarla. En cuanto a la forma, también es muy fiel al original de competición, aunque es adornado de una manera muy equilibrada. Son muy características las cejas que adornan los guardabarros y generan unas líneas horizontales que dan dinamismo y reducen la cantidad aparente de chapa a la vista. Sobre el capó aparece dos lóbulos alargados que también dinamizan la forma, el de la derecha es para albergar el colector de admisión del motor, que está girado 50º para que pueda ser más bajo. El lóbulo de la izquierda está sólo por simetría.

Una línea cromada horizontal recorre el lateral, uniendo visualmente los paragolpes. Una salida de aire a modo de branquia se encuentra detrás de las ruedas laterales, quizás una concesión al mercado americano. Una de las partes más reconocibles del automóvil son sus puertas, que conservan su esquema de la versión de carreras. Dado que el conductor está sentado dentro del chasis, la pared inferior del mismo obstaculiza la entrada. La solución que se tomó fue que el techo formara parte de la puerta, de manera que se pudiera entrar desde arriba hacia abajo. Por comodidad las bisagras se pusieron en la parte superior.

Fue el primer vehículo que utilizó las puertas en “alas de gaviota” que es como se conoce informalmente a este modelo

La parte trasera era muy redondeada para obtener mejor aerodinámica, aun no se aplicaba la teoría de la cola Kamm. La parte delantera estaba presidida por una gran estrella de tres puntas integrada en la parrilla del radiador, que será típica de los SL y los vehículos industriales de ese tiempo. Es la segunda parrilla típica de Mercedes-Benz y llegará a nuestros días. Con 225 CV y 250 Km/h de velocidad punta fue el turismo más rápido y avanzado del momento, así como el más deseado, se fabricaron 1.400 unidades de este modelo.

Mercedes-Benz 300 SL (W198)

También hubo una versión roadster de este modelo, además de en el techo, se diferencia en que las luces, antiniebla e intermitentes delanteros se encuentran juntos en un bloque cubiertos por un sólo cristal. Además, las líneas de los guardabarros y la salida de aire lateral son más largas. Este modelo ha tenido menos éxito que el original, y quizás es el único clásico en que la versión cerrada se cotiza más caro que la versión abierta.

Con ambos modelos, Mercedes-Benz vuelve a lo más alto en la industria automotriz, además de comenzar la serie SL, que llega hasta nuestros días como tope de gama en versión descapotable. Al final de la temporada de 1955, Daimler-Benz abandonó la competición oficialmente, debido al Desastre de Le Mans, en el que después de un choque múltiple, uno de sus coches causó 84 fallecidos. A partir de entonces, y hasta los años 80, Daimler-Benz se centró en los turismos dejando de lado a cualquier aspecto deportivo.

La demanda de los vehículos Mercedes superó a su producción, para poder incrementarla, adquirió en 1958 a Auto-Union. De esta manera aumentó su producción y sus ventas en EEUU. Esta marca pasaría a manos de Volkswagen en 1964, excepto la marca Horch, que aun la posee Daimler. También intentó adquirir a Bayerische Motoren Werke AG, pero algunos pequeños inversores vetaron la venta en 1959, quizás éste sería su peor error, por no haber hecho más esfuerzos para adquirir a BMW en ese momento.

Mercedes-Benz 180 (W120)

En la parte baja de la gama, aparece el MB 180 (W120) en 1953, apodado pontón, por sus formas bulbosas. Fue el primer modelo de la casa con chasis autoportante. Su diseño es inequívocamente Mercedes, con la clásica parrilla. El estilo es streamliner, aunque más suavizado que los modelos americanos -eran los años de los “colas” en EEUU y los Mercedes-Benz siempre fueron más sutiles-.

Es denominado “pontón” por ser el primero de los Mercedes con ellos

Se denominan pontones a los bulbos que rodean a las ruedas. Al principio fueron guardabarros que se cerraban en forma de lágrima, poco a poco se fueron integrando al resto del vehículo, como el modelo que vemos, hasta que al final serán absorbidos totalmente. Este modelo ya tenía el chasis diseñado para ser seguro en caso de accidente. La primera versión diésel aparece en 1954 lo que hizo un binomio muy habitual hasta nuestros días. A este modelo se le reconoce también como el inicio de la actual serie E.

En estos años, la diferencia entre EEUU y Europa era muy importante. En EEUU empezó la fiebre por tener el coche más grande, mientras que en Europa y Japón surgían los utilitarios, muchas veces apoyados por los gobiernos de cada país. Como dijimos, dos de los utilitarios más vendidos -Volkswagen Escarabajo y Citroën 2CV- fueron diseñados en el periodo entreguerras y su producción fue iniciada después de la II Guerra Mundial.

Aletas en el maletero (años 60)

Después de la II GM las cabezas de los bloques ganadores -EEUU y la URSS- establecieron una guerra indirecta a la que se denominó Guerra Fría, pues nunca se enfrentaron directamente entre ellos. Las guerras se desarrollaban fuera de su territorio en los países de su ámbito, sobre todo en países en guerra civil en el que cada sector pedía ayuda a uno de ellos, como ocurrió en Corea. El punto crítico llegó en 1962, con la llamada Crisis de los Misiles, cuando la URSS construía una base de misiles nucleares que apuntaba a Florida, para evitar otro intento de invasión de EEUU como el de Bahía de Cochinos (1961). Finalmente se resolvió, abandonando la instalación, con el compromiso de EEUU de no volver a intentar ni apoyar otra invasión. De todas formas, se siguió con la carrera armamentística y espacial.

Durante estos años, el recurso estilístico más utilizado fueron las colas

Empezaron en EEUU con el Cadillac de 1948, como inspiración en las aeronaves militares. Lo que fue una inspiración llegó a ser una locura de colas de más de un palmo de altura con aspecto de timones de popa de aeronave montadas sobre luces o cromados con forma de reactor. La carrera espacial hizo pensar que en poco tiempo conduciríamos cohetes, de ahí la inspiración.

La forma de estas colas junto con los bordes cromados son un estilo que jamás volverá, pues son peligrosos en caso de colisión y, sobre todo, en caso de atropello. Fuera de EEUU las colas siempre fueron más contenidas. En el caso de Daimler-Benz, fueron muy suaves porque una de las premisas que han tenido en diseño es que un modelo Mercedes-Benz no debe parecer viejo en poco tiempo y veían que las colas iban a ser una moda pasajera. Por este motivo, sus diseños nunca fueron arriesgados.

Las colas desaparecieron de los coches nuevos a mitad de los 60, quedaron algunas elevaciones sutiles en las líneas superiores de los maleteros en modelos como en los Jaguar XJ o en el más reciente Lancia Kappa cupé.

Mercedes-Benz 220/230/250/280 (W111)

En 1959 se lanzó la versión berlina del W111, con un contenido diseño streamliner con colas también muy contenidas, eran apenas unos pliegues con una línea cromada, nada que ver con lo que se hacía al otro lado del Atlántico. Es más, a este tipo de adorno se le suele conocer como tailfin, literalmente aletas en la cola, o maletero, por otro lado, Daimler-Benz afirmó que sus vehículos tenían peilstege, literalmente “líneas visuales”, que servían de ayuda en el estacionamiento.

Además, en el bello cupé de esta familia, las colas perdieron su línea cromada con lo que fueron más sutiles. Este modelo es el que inicia la actual serie S y es el primer vehículo en el que se aplicó, de manera masiva, todas las novedades en temas de seguridad: gran zona acristalada, cinturones de seguridad retráctiles, zonas de deformación controlada, paneles interiores blandos y uso de dummies para pruebas de colisión. Todos los modelos posteriores a este utilizaron todos los sistemas de seguridad disponibles, casi todos pioneros.

Mercedes-Benz 230/250/280 (W115)

En estos años 60, Mercedes-Benz es la referencia en los turismos de alto nivel

De estos años, podemos destacar el éxito de la serie W115, cuyas ventas casi alcanzan los dos millones de unidades. El diseño recupera el grupo de faros, intermitentes y antiniebla bajo el mismo cristal y el típico radiador Mercedes con líneas horizontales. El diseño se lo debemos a Paul Bracq.

El lugar de Daimler-Benz estaba claro, justo en la cúspide de los turismos. Era la referencia en los segmentos en los que participaba, culminado con el 600 de 1963 (W100), gran limusina de su tiempo.

Mercedes-Benz SL Pagoda (W113)

También hubo un remplazo para el biplaza de la casa. En 1963 se presenta el SL conocido como pagoda (W113). Esto es debido a que los laterales del techo desmontable sobresalían de la parte central. Se diseñó por motivos de dureza y ha llegado a ser su parte más reconocible. Si bien era un biplaza rápido, seguro y fiable, cada nueva generación de SL era menos deportiva que la anterior.

En cuanto al mercado, poco a poco el mundo se iba motorizando; además de las joyas de alta gama de la época que todos recordamos, una gran oferta de utilitarios facilitó el acceso a un automóvil a más personas.

Os esperamos en el siguiente artículo de esta serie, continuando en los años 70, cuando los diseños se vuelven más angulosos y aparecen las crisis del petróleo.

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Sobre mí

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

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