El Pontiac Firebird Trans Am y el Toyota Supra llegaron al mismo punto desde direcciones opuestas. Ambos eran, en 1986, lo mejor que sus respectivos países podían ofrecer en el segmento de los deportivos accesibles: coches con aspiraciones genuinas, prestaciones respetables y una imagen cuidada hasta el último detalle. Sin embargo, compararlos es casi un ejercicio de antropología automovilística, porque cada uno de ellos es, antes que nada, el producto de una cultura.

Dos maneras de entender la velocidad

Fabricar un deportivo en Detroit en los años 80 era, fundamentalmente, una cuestión de cilindrada. La industria americana había sobrevivido a la crisis del petróleo, a la legislación de emisiones y al vendaval japonés con la convicción de que nada sustituye a los centímetros cúbicos, y el Trans Am era la encarnación más pura de esa filosofía. Bajo el capó largo y achatado —con esa silueta de cuña que tanto debía al túnel de viento— se instalaba un V8 de 5,0 litros con inyección de puerto sintonizado, el sistema TPI desarrollado junto al Corvette, capaz de entregar 210 CV a 4.400 rpm y, sobre todo, un par motor de 366 Nm disponible desde mucho antes de que el tacómetro se pusiera nervioso. El resultado era un coche que respondía con violencia y convicción desde cualquier régimen, sin necesidad de estirar el motor.

Bien distinta era la situación en Toyota. Cuando la tercera generación del Supra se presentó en febrero de 1986 como modelo independiente —cortando definitivamente el cordón umbilical con el Celica—, la marca apostó por un seis cilindros en línea de 3,0 litros, el 7M-GE, con doble árbol de levas en cabeza y 24 válvulas. Sus 204 CV llegaban a 6.000 rpm, en la zona alta del cuentarrevoluciones, y para obtener lo mejor de él había que trabajarlo como se trabaja un motor de competición: con paciencia y con ganas. Era una forma europea de entender la mecánica, implantada en un coche japonés, y funcionaba.

El chasis como declaración de intenciones

Aquí la diferencia de filosofías se hace más evidente aún. El Trans Am montaba una suspensión delantera de doble horquilla y un eje trasero rígido con muelles de ballesta multihojas —solución heredada de generaciones anteriores y que Detroit seguía defendiendo por su solidez, su coste y su capacidad para transmitir par sin protestas—. Era una configuración que priorizaba la tración y el comportamiento predecible en línea recta por encima de cualquier otra consideración dinámica. El coche era rápido, plantado y comunicativo a su manera, pero no pedía curvas.

El Supra, en cambio, estrenaba en ese lanzamiento una suspensión de doble triángulo en los cuatro extremos, la misma solución que en aquellos años se reservaba para los deportivos europeos de más alto nivel. Junto a esto, ofrecía de serie —o como opción según mercado— un sistema TEMS de control electrónico de amortiguación con tres modos de respuesta, uno de ellos activado automáticamente al detectar frenada intensa o aceleración a fondo. Era tecnología puntera para un gran turismo de producción en serie, y Toyota la presentaba con la naturalidad de quien lleva haciéndolo toda la vida.

Diseño: músculo frente a precisión

Verlos uno junto al otro en una fotografía de época es entender de inmediato que no hablan el mismo idioma. El Trans Am llevaba ya cuatro años con esa tercera generación de carrocería —presentada para 1982— y seguía siendo un objeto intimidante: el morro bajo, los faros retráctiles, el alerón trasero integrado y el mítico motivo del ave fénix en el capó componían una imagen que iba directa al plexo solar. No era un coche que invitara a la reflexión; era un coche que te pegaba un puñetazo. Sus formas anchas, la sensación de masa y la expresividad casi agresiva del conjunto lo convertían en un icono visual antes de arrancar el motor.

El Supra de tercera generación optaba por un lenguaje más contenido y, en cierta medida, más europeo. La línea del techo caía suavemente hacia la cola en un fastback que recordaba a los gran turismo del continente, los faros eran fijos y el conjunto transmitía calidad y refinamiento en lugar de amenaza. Sus proporciones eran las de un coche pensado para cubrir distancias largas con eficacia y comodidad, lo cual no impedía que tuviera una presencia innegable. Donde el Trans Am gritaba, el Supra hablaba en voz baja. Pero lo hacía con mucha seguridad en sí mismo.

El contexto lo explica todo

Ninguno de los dos coches puede entenderse sin el mercado para el que fue concebido. El Trans Am era el heredero de la tradición del muscle car americano, la respuesta de Pontiac a quienes seguían creyendo que un deportivo de verdad tenía que sonar a V8 y moverse con ese empuje característico que ningún cuatro cilindros puede imitar. Su cliente compraba una experiencia, un estilo de vida, una afirmación de identidad. El precio de salida rondaba los 12.400 dólares —con el V8 TPI podía superar los 15.000 equipado—, una cifra razonable para lo que ofrecía.

Toyota, en cambio, tenía puesta la mirada en los mercados europeo y estadounidense al mismo tiempo, y necesitaba un coche capaz de competir con los gran turismo japoneses y europeos en términos de sofisticación técnica. El Supra era más caro —superaba los 18.000 dólares en Estados Unidos en su versión más completa—, pero justificaba cada dólar con equipamiento, refinamiento y una mecánica que sus rivales directos tardaron años en igualar. El turbo llegaría en el año modelo 1987, pero incluso en su versión atmosférica el Supra ya marcaba el nivel al que debía aspirar el segmento.

¿Cuál era mejor?

Depende, inevitablemente, de qué se busca. En una recta, el Trans Am con el V8 TPI era más rápido de lo que los números sugerían gracias a ese par descomunal; en una carretera con curvas, el Supra era otro mundo, con un chasis que respondía con precisión y progresividad y una dirección que transmitía información real. Coger el Trans Am por una comarcal exigente era un ejercicio de negociación constante con el eje trasero; hacer lo mismo con el Supra resultaba, para un europeo, sorprendentemente familiar.

Pero reducirlo a quién era más rápido sería perder el punto. Lo que hace interesante a estos dos coches, cuarenta años después, es precisamente que representan dos maneras irreconciliables de dar respuesta a la misma pregunta. Detroit dijo que un deportivo era potencia, ruido y carácter. Tokio respondió que era precisión, tecnología y equilibrio. Los dos tenían razón. Y los dos fabricaron coches que, hoy, siguen valiendo exactamente lo que valen por motivos completamente distintos.