Menu

100 años de historia de Citroën (VII)

Tercera etapa PSA, los años 90

100 años de historia de Citroën (VII)

Citroën formaba parte del grupo PSA casi 20 años. Ya quedaban muy atrás los modelos que revolucionaron la industria automotriz: Traction Avant (1934), 2CV (1948) y DS (1955). En esta etapa, Citroën se basa en modelos Peugeot para crear los suyos, no eran tan revolucionarios, pero mantenían su particular idiosincrasia.

Si hay algo que ha permanecido en la gama de Citroën durante toda su vida es la comodidad de sus modelos, sobre todo en los que utilizan la suspensión hidroneumática, que permite mantener en horizontal a la carrocería independientemente de su carga.

A partir de los 80 y gracias al uso de motores Peugeot más potentes que los clásicos de Citroën, se demostró que se puede ir rápido y cómodo a la vez. Ahora todos los modelos de Citroën disponían de una versión prestacional. Los últimos modelos que vimos con suspensión hidroneumática eran el BX y el XM, con suspensión clásica el ZX y el pequeño AX.

De estos modelos, el que más años en producción llevaba y más unidades en venta tenía era el BX. En este arítuclo veremos lo que pasó en Citroën desde 1993 a 1997, durante los que cambió la gama al completo. Empezaremos por el sustituto del BX.

Citroën Xantia 1.8i

Citroën Xantia 1.8i

Citroën Xantia (1993)

Al igual que el BX, se basaba en la plataforma del Peugeot 405. Este modelo se basaba en una evolución de la misma que después utilizaría el 406. Ante la construcción del modelo surgieron dos grandes dudas, por un lado, ¿qué tamaño debería tener el sustituto del BX y cuál debía ser su estilo? El tamaño del BX era de 4,26 m, estaba entre la categoría C y D. Finalmente, se decidió que accediera a la categoría D de pleno, pues el ZX estaba justo en la C con 4,07 m, algo grande en ese momento.

Otra duda era el estilo que se le debería aplicar al nuevo modelo, ¿se le debería dar un aspecto parecido al BX que fue un éxito de ventas o diferente para que se notase que era un nuevo modelo? El Citroën BX tenía un estilo muy anguloso, típico de los 80. Ese estilo anguloso se pasó al XM, se le acentuó el estilo en cuña y se le añadieron más líneas. Al ZX se le pasó parte del de su estilo, pero ya sin líneas de tensión ni forma en cuña, más bien era un BX recortado en y sin líneas de tensión.

El nuevo modelo debía mantener el estilo Citroën, pero ser moderno a la vez

La decisión final fue que el modelo representara un cambio con respecto a los anteriores manteniendo la esencia, Citroën intentaba mostrar que las cosas cambiaban en la casa de los chevrones. Prueba de que Citroën buscaba un cambio es el cambio de denominación, con este modelo se pasa de una letra acompañando a una X a un nombre, que también contiene una X, pasará con todos los turismos de esta generación.

Citroën Xantia Turbo Diesel

Citroën Xantia Turbo Diesel

El diseño volvía a ser encargado a Bertone, resultando una elegante berlina con estilo de cuña, aunque sin líneas de tensión tan características de la casa turinesa. Además, decrecen mucho el número de lunetas utilizadas, pasando de 13 a 6. Las puertas son sencillas, con un único cristal cada una y el pilar C vuelve a ser grueso y sin ventanilla. La berlina es dos volúmenes con la parte trasera alargada por el maletero, que denominamos dos volúmenes y medio. Se consiguió que un modelo con imagen Citroën gustara a más posibles clientes, no solo a los de la casa.

Pese a tener al prototipo rodante Activa, con fisionomía coupé y cuatro puertas, con las traseras invertidas, el estilo del Xantia bebe más del Camargue (1972) basado en el GS y también de Bertone. Del estilo Citroën nos queda la línea en cuña y dos volúmenes y medio con portón para el maletero. Los faros son rectangulares y alargados, el último guiño al SM en una berlina de Citroën.

El perfil de Xantia imita al XM en que la línea de la cintura surge del retrovisor, justo por debajo del capó, para seguir recta, hasta mitad de la ventanilla trasera, cuando sube tímidamente. Continúa visualmente en la intersección del pilar C que se retira con respecto al cuerpo principal y llega hasta la parte superior del maletero.

Citroën Activa Concept

Citroën Activa Concept

El maletero sí recuerda al Activa Concept, pues acaba en una cola Kamm que no es recta completamente, si no que acaba en V en la parte más alta, con la parte central más externa, buscando un chevrón visual. El final de la parte trasera junto con el capó en cuña forman la línea característica del Citroën Xantia.

Los protectores de las puertas ayudan a dar más longitud visual del vehículo. Las ruedas traseras tampoco están carenadas, pese a ello, el coeficiente aerodinámico quedaba en 0,31.

Si la estética exterior del Xantia cambia mucho con respecto al BX, su interior cambia mucho más. El cambio es tanto en estilo como en calidad de los materiales utilizados. Perdió el volante monobrazo, pues esta versión debía alojar el airbag. Lo que queda de Citroën en el mismo son los mandos que portan algunos modelos para controlar la radio y otros dispositivos.

Citroën Xantia Activa

Citroën Xantia Activa

El resto de componentes son más habituales y nada extravagantes. La única particularidad de su interior, además de la palanca para seleccionar la altura, es la barra por delante del copiloto que cruza por encima del salpicadero colocada a modo de asidero para entrar y salir del vehículo. Al margen de utilizar componentes de otros modelos del Grupo PSA, su interior es un cambio a mejor con respecto a BX.

Un punto que no pudo mejorar el nuevo modelo fue su peso, pues el Xantia empieza donde el BX acaba. La diferencia de pesos rondaba los 200 kg, mucho para una nueva versión de modelo. Hoy en día es normal que un compacto pese unos 1.400 kg, pero es que el Citroën BX pesaba poco más de 1.000 kg. ¿De dónde viene este incremento?

El incremento de peso viene de la subida de tamaño, de equipamiento y mejora de su seguridad pasiva. Es por esto que el chasis del Xantia estaba más preparado para las posibles colisiones, pues disponía de más zonas deformables y otras más rígidas. Por otro lado, también renueva sus materiales, además de que el 80 % de sus piezas eran reciclables. El aspecto de los materiales mejoraba tanto que casi podríamos decir que eran mejores que los del XM.

Citroen Xantia 1.6i

Citroën Xantia 1.6i

Los motores presentados en 1993 comienzan en un 1.6i de gasolina, pasando por 1.8i y 2.0i de ocho y de 16 válvulas. También tenía versiones diésel y turbodiésel con el bloque XU de 1.905 cm3.

En 1995 se presentó una nueva versión en la que actualizaba la parte delantera y la trasera. En el interior, por fin se llenaba el hueco delante del copiloto. Los motores se actualizaron, por arriba aparecieron un 2.0i de ocho válvulas con turbo de soplado a baja presión y un V6 3.0i. Este motor era diferente al PRV que montaban otras versiones.

El motor PRV fue diseñado años antes con la idea de ser también un V8, por lo que el ángulo que formaban las bancadas era de 90º. Sin embargo, nunca hubo una versión así. El clásico motor PRV fue creado por Peugeot, Renault y Volvo, de ahí el nombre. También fue utilizado por Citroën y otros modelos más exóticos, en concreto lo llevó el Renault Alpine A31, DeLorean DMC-12 y todos los Venturi, con participación en Le Mans incluida.

El nuevo motor se diseñó con las bancadas a 60º, para que el ciclo de los pistones fuera más equilibrado, la versión V8 se se descartó desde el inicio. Esta vez fue diseñado por Peugeot y Renault y fue denominado ESL. Este motor se fabricó siempre con cuatro válvulas por cilindro y cubicaba algo menos que el anterior.

Llevamos más de 1.000 palabras hablando de un Citroën y aun no hemos comentado nada de su suspensión, ¿por qué será?. La suspensión del Xantia era hidroneumática en dos versiones, la versión básica y la Hidractiva, ya vista en su hermano mayor el Citroën XM. Además de la esfera acumuladora de presión de aceite, la básica tenía una esfera por cada rueda, en total cinco. En la versión Hidractiva se añaden dos esferas más, una por eje, que pasan a ser siete. Poco después se les añadió a ambos modelos otra esfera más para mantener el vehículo en su altura, una vez que estuviera el motor parado. Podemos decir que a partir de diciembre de 1993 los Xantia venían con seis u ocho esferas.

Citroën Xantia Activa

Según las condiciones de la carretera una electroválvula abría o cerraba el paso a esa tercera. En caso de que la centralita detectase necesidad de una suspensión más dura o bien estaba pulsado el botón Sport, la electroválvula se cerraba y la suspensión era más firme. En caso contrario, el paso quedaba abierto y era más suave.

En el siguiente enlace podéis ver un vídeo de la presentación del Xantia en Taiwán. Yo no entiendo nada de lo que dicen, pues lo único que sé decir en chino es «ni hao» (hola), «xie xié» (gracias) y señalar el menú con el dedo, pero no hace falta saber nada más para ver el comportamiento del Xantia.

Además de los típicos paseos de Citroën con tres ruedas, vemos cómo pasa por una rampa, revienta una rueda y continúa como si nada, eso sí, con la suspensión en su punto más alto. Hasta aquí podemos leer de la suspensión antes de pasar al espírtu RACER.

Citroën Xantia 4x4 Turbo

Citroën Xantia 4×4 Turbo

espíritu RACER

El espíritu de este automóvil no está tanto en sus motores como en su supensión. El Xantia es un Citroën con suspensión hidroneumática, pero da un paso más allá. En primer lugar utiliza la suspensión trasera autodireccional al estilo del ZX. Por otro lado, se modifica su suspensión hidráulica para perfeccionar los apoyos en curva. Los giros muy cerrados con apoyos fuertes no eran la especialidad de los vehículos con suspensión hidroneumática, hasta la llegada de la suspensión Activa.

Cuando un automóvil toma una curva tiende a inclinarse hacia el exterior por la fuerza centrífuga. Este efecto se corrigen con las barras estabilizadoras, que unen las dos ruedas de cada tren con varillas más o menos gruesas. Cuando una rueda recibe la fuerza centrífuga, esta rueda se hunde en el chasis, con lo que también se hunde la barra estabilizadora. Esta barra pasa parte de la fuerza a la rueda interior haciendo que se hunda un poco, por lo que equilibra el paso por curva . Estas barras son algo elásticas, por lo que no pasan toda la fuerza, sino una parte.

Sería ideal que esta elasticidad fuera variable, de manera que fueran muy blandas o nulas en recta y más rígidas a medida que los apoyos en curva sean más fuertes. En Citroën utilizaron sus conocimientos en hidráulica y la electrónica del momento para hacer unas barras estabilizadoras variables.

Para controlar las barras estabilizadoras se añadió un cilindro hidráulico en cada tren, y dos esferas más llegando a un total de 10. Estos cilindros se encargaban de bloquear el movimiento de las barras presionando sobre ellas. El funcionamiento era complejo, en primer lugar debemos obtener información de la velocidad del vehículo, posición del volante y velocidad de giro del mismo, además de otros, como la inclinación.

Citroën Activa II Concept

Citroën Activa II Concept

La centralita se encarga de leer estos parámetros y adelantarse a la jugada para ajustar la horizontalidad. Si el vehículo se inclina más de 0,3º a más de 50 km/h presiona sobre las barras bloqueándolas para mantener la horizontalidad. En caso de no tener inclinación, el vehículo se comportaba tan cómodo como cualquier otro Citroën.

El primer vehículo en llevar esta suspensión era el prototipo Activa II (1990), evolución del presentado en 1988, que ahora era coupé. Este prototipo dio un paso más adelante. Lo más equilibrado en el paso por curva sería hacerla plana, a 0º, ahora bien, sería más prestacional si ese vehículo pudiera “tumbar” al igual que una moto hacia el interior de la curva. Pues con este prototipo se consiguió, aunque se descartó para la versión de calle, pues resultaba algo extraña la conducción y podría llevar que el conductor lo llevara más allá del límite de agarre de los neumáticos.

Al aplicar la suspensión Activa al Xantia, se suprimió este efecto y dejaba que se inclinara, eso sí, no más de 0,5º. La conducción de este vehículo tenía doble personalidad, si se conducía de manera suave se comportaba suave virando muy plano, como cualquier otro Citroën. Si se le llevaba al límite seguía virando plano, haciendo que el paso por curva sea endiablado, sí, endiablado, en este vídeo se explica en 8 segundos qué quiere decir virar plano con un Xantia.

Sigamos hablando de esta suspensión. La revista Teknikens Värld fue quien inventó la prueba del alce y tiene una lista con los modelos que la ha realizado desde 1983 hasta 2017. ¿Sabéis qué automóvil está en primera posición? Pues sí, el Citroën Xantia Activa V6, que realizó una prueba del alce a una media de 86 km/h en 1999. Si esa velocidad no os sorprende, pensad que los modelos que les sigue son el Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI quattro 610 y McLaren 675LT, ambos con 83 km/h, y en 2017. Detrás de ellos siguen el Mercedes-AMG GT S y el Porsche 997 Carrera 4S. ¿Quién diría que iba a estar un Citroën por delante de un Audi o McLaren deportivo 18 años más joven en una prueba de agilidad?

Parece muy buena esta opción, ¿qué problema tendría? En primer lugar era más cara, por supuesto, en segundo lugar, era más compleja. Compleja porque tenía más elementos y porque había que mantenerlos, tanto la hidráulica, como las esferas. Por otro lado, el efecto producido no era del gusto de todos, se creaba una sensación de “alfombra voladora” que te desconectaba de lo que pasaba en la carretera muy similar a otros Citroën..

Finalmente en el caso de la suspensión Activa, el automóvil no se inclina, para bien y para mal. Con una suspensión clásica, un automóvil se inclina a medida que incrementamos la fuerza centrífuga, por lo que nos avisa si nos estamos pasando de velocidad. Como hemos visto en el mini vídeo, un Xantia Activa vira plano en las curvas, con lo que no nos podemos fijar en su inclinación para saber su velocidad. Además, toda la fuerza pasa a los neumáticos, si se conduce muy fuerte con un Xantia se consumen con facilidad y por supuesto dependemos de su estado para llevar un ritmo muy alto.

Si habéis estado atentos, no he comentado nada sobre la altura variable de la carrocería, en este modelo se mantenía, por supuesto, pero el sistema de corrección de inclinación funcionaba al margen del control de las barras estabilizadoras. ¿Os imagináis que apareciera un coupé con esta suspensión más ligero y con más potencia? En ese momento no se pudo plantear un coupé Citroën, pues en PSA aparecería el Peugeot 406 Coupé en 1995, el mismo año en que se presentó el Activa y se decidió que era mejor producir un solo coupé.

McLaren 720

McLaren 720, con esferas en la suspensión

En 1995 y en PSA no apareció un coupé con el control de las barras estabilizadoras con tecnología hidroneumática, pero 22 años después -y en McLaren- sí. En 2017 se presentó el McLaren 720S con suspensión inspirada en la tecnología Citroën. La idea es utilizar un cilindro y una esfera por cada rueda, al estilo DS y siguientes. La parte “Activa” se consigue al permitir pasar de manera controlada el líquido hidráulico de la parte alta de un cilindro con la baja del opuesto.

De esta manera, cuando en una curva se oprime la rueda externa, presiona el líquido de la parte baja y lo lleva a la parte alta de la rueda opuesta, con lo que baja la carrocería de la parte interna y se equilibra el vehículo. Estos conductos no son directos, tienen una válvula que controla su flujo, por lo que se puede controlar esa inclinación. Es cuanto menos curioso que se levante el capó de un hiperdeportivo pata negra y se vean las esferas al estilo Citroën.

Hablando de deportivos, también hubo una versión deportiva del Xantia, esta vez en el campeonato del Rallycross. Para esta competición se creó un modelo utilizando piezas del BX Turbo 4×4, como la tracción total. El motor utilizado era un 1.905 cm3 con más de 500 CV. La suspensión delantera se rediseñó, pero mantuvo la tecnología hidroneumática.

El vehículo sufrió muchos cambios en su exterior, sobre todo para alojar el motor, ventilarlo y para darle más apoyo aerodinámico. En la primera versión se veía un Xantia con alerones, en las siguientes versiones las modificaciones fueron todavía mayores. La última versión (1995) montó un motor de 1.998 cm3 que erogaba 700 CV. También se le rebajaron 50 kg eliminando -entre otras cosas- la bomba de alta presión de la suspensión. ¿Cómo funcionaba entonces? Pues antes de la competición se conectaba el circuito de aceite a una bomba externa, se taraba la altura para cada eje y se cerraba el circuito. Las prestaciones de este modelo eran de vértigo, con una aceleración de 0-100 km/h en 2,6 s, nada mal.

Citroën Xantia Turbo 4x4

Citroën Xantia Turbo 4×4

El conductor de este vehículo, y uno de sus promotores, fue Jean-Luc Pailler. Este piloto francés comenzó en el Pop Cross con un 2 CV en 1976, después pasó a Rallycross en 1987 con un Citroën BX del Grupo A. Desde 1988 cosechó casi 100 victorias en todas sus competiciones. En 1994 comenzó a competir con el Xantia Turbo 4×4 y ganó el campeonato francés y el europeo ese mismo año. En 1994 y 1995 volvió a ganar en el campeonato francés y quedó el tercero en el europeo.

El restyling

Volviendo al turismo de serie, en 1997 aparece una segunda serie, en la que se cambia ligeramente la parte delantera, bajando los chevrones del capó a la parrilla delantera. Los intermitentes traseros y la luz antiniebla se matizan en blanco, en vez de negro. También es el primer Citroën en emplear los novedosos motores HDi, turbodiésel con inyección common rail, que aventajan en potencia y consumo a los petroleros anteriores.

Con el Citroën Xantia Activa la suspensión hidroneumática llegó a su cenit en comportamiento dinámico, aun quedarían cosas por hacer, pero buscando más el confort y esa sensación de “alfombra mágica”. La producción del Xantia duró de 1993 a 2002 y se produjeron 1,5 millones de unidades. Este modelo fue otro de los utilizados para la Policía Nacional en España. Si bien el reemplazo fue más corto que en otros modelos Citroën anteriores, aun era algo lento para el mercado y las últimas unidades a la venta parecían algo obsoletas.

Citroën Fukang, o el ZX chino (1994)

En los años 80 PSA deseaba entrar en el emergente mercado de China. Citroën entabló negociaciones con Dongfeng a finales de la década, pero el proyecto fue detenido durante la reacción del gobierno chino frente a las protestas de la Plaza de Tiananmen (1989). Poco tiempo después se volvieron a entablar las negociaciones y desembocaron en la creación de la joint venture Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile (DPCA), mediante la cual se fabricaban Citroën ZX para China. La vida comercial del ZX se alargó hasta 2008.

A este modelo siguieron varios más y la empresa Dongfeng sería protagonista de uno de los capítulos más recientes del Grupo PSA.

Citroën Evasion 2 1 turbo D

Citroën Evasion 2.1 Turbo Diesel

Citroën Evasion (1994)

Por fin PSA fabricó un monovolumen, 10 años después de la presentación del exitoso Renault Espace. Lo triste de esta historia es que el Espace se basó en un prototipo original de Matra. Esta empresa francesa pertenecía al conglomerado de Chrysler Europa, por lo que pasó a Peugeot con su adquisición. El prototipo llegó a la directiva de PSA, pero fue descartado por raro y por caro, pensaban que no iba a responder bien el automóvil al mercado, por lo que el proyecto se pasó a Renault, con un éxito considerable, podríamos decir que el Espace es el decano de los monovolúmenes modernos en Europa en talla grande.

Para la producción del Evasion se creó la empresa SEVEL (Société Européenne de Véhicules Légers) en una sociedad conjunta con Fiat. Este modelo se construyó en la fábrica Sevel Nord, en Valenciennes (Francia). El mismo vehículo se fabricó para cuatro marcas: Citroën Evasion (Synergie para el mercado sajón), Peugeot 806, Fiat Ulysse y Lancia Phedra.

Lo más característico de este modelo es que las puertas traseras eran correderas. Los motores utilizados son los mismos que en los turismos. Lo importante de este caso es que estableció una distinción clara entre las gamas Peugeot y Citroën, pues a mismo vehículo el Citroën era algo más económico y algo peor acabado.

Si bien los motores y el equipamiento del Evasion eran de turismo, su aspecto era más bien de furgoneta. Por otro lado modelo tuvo versión comercial, que en la marca Citroën fue llamado Jumpy. Por cierto, era el único nombre de automóvil Citroën que no tiene una X en él, quizás para indicar que no es un turismo exactamente.

Citroën Saxo VTS

Citroën Saxo VTS

Citroën Saxo (1995)

Había que renovar el pequeño de la casa, el AX se había hecho mayor. Como pasó con el Xantia con respecto al BX, el sucesor creció en peso y tamaño, a los que añadió más equipamiento, mejores acabados y más seguridad pasiva. En lo que cedió el nuevo modelo es que perdió parte de la frescura del diseño del AX.

Para este modelo se partió de la misma plataforma aumentándola y poniéndola a punto en seguridad pasiva. La plataforma utilizada parte del Peugeot 106, que a su vez es una actualización del AX. De este modelo hereda muchos componentes. Una vez desarrollado el Saxo, su plataforma sirvió para la segunda serie del 106. Como hemos visto, creció en todos los aspectos, y si el peso también fue mayor, en ningún caso pasó de la tonelada, que le vendría muy bien para las versiones más espirituosas.

El modelo se presentó en versiones de tres y cinco puertas. El Saxo fue un modelo totalmente enfocado a la carretera, las suspensiones blandas para caminos y badenes quedaron muy atrás en el tiempo. Los motores utilizados iban desde 1.0 a 1.6 y la versión diésel utilizaba el bloque 1.5.

La estética era algo sosa, al compartir tantas piezas con el 106 mucho de su estilo estaba algo desfasado y carecía de personalidad, sobre todo en las versiones básicas.

Citroën Saxo Electrique

Citroën Saxo Electrique

Como un Citroën tradicional, la gama baja era muy económica y como un Citroën reciente, tenía versiones especiales y espirituosas. La más especial de todas fue la eléctrica. PSA vuelve a vender vehículos eléctricos después del AX, en este caso fueron tanto el Peugeot 106 como el propio Citroën Saxo, ambos en versión Electrique.

El Citroën Saxo Electrique se presentó en 1997. El motor utilizado era muy justito, con unos 15 CV que podría proporcionar unos 27 de pico. El modelo ofrecía una punta de 90 km/h y una aceleración de 0-50 km/h en 8 segundos. La autonomía era de unos 90 km y tenía un pequeño depósito de gasolina, pero no para el motor, si no para la calefacción. Las baterías ocupaban tanto espacio que se debió eliminar la rueda de repuesto.

Se vendieron unas 2.100 unidades y la versión se descatalogó por su falta de rentabilidad. Su primo, el 106 Electrique, se vendió algo más, unas 6.400 unidades, convirtiéndose en el eléctrico más vendido del momento, pero también fue retirado. El alto precio de cada unidad (unos 20.000 euros) como el alquiler de la batería (unos 100 euros al mes) hicieron que el modelo fuera una anécdota en el mercado general, pues la mayoría de las unidades acabaron en oficinas estatales. Todavía hay supervivientes en manos de particulares.

Después de este relativo fracaso de ventas, nos viene a la mente la misma pregunta: ¿qué nos ha pasado para que el siglo pasado ya hubiera vehículos eléctricos Made in France a la venta y todavía hoy sigan siendo una rareza? ¿Por qué no han tenido una evolución similar a otros productos a baterías como los teléfonos móviles?

Citroën Saxo VTS

Citroën Saxo VTS

espíritu RACER

Esta versión también tuvo su modelo espirituoso, en este caso con las siglas propias de Citroën: VTR y VTS, por Voiture de Tourisme Racing y Sport. La primera versión presentada fue la VTR, con un motor 1.6 ocho válvulas. En 1996 se presenta el VTS con el mismo motor y con 16 válvulas, que erogaba 118 CV. Parece poco, pero gracias a un peso contenido de 935 kg su 0-100 km/h quedaba por debajo de los 8 segundos, exactamente en 7,7 s.

Era un coche con el que pasárselo muy bien por menos de dos millones de pesetas (unos 19.428 euros actuales). Al ser bajito y corto, con un centro de gravedad muy bajo, enlazaba curvas muy bien. Por su puesta a punto transmitía todas las sensaciones de la carretera al volante.

Estas aptitudes, junto a su estética retocada con pasos más anchos y llantas cóncavas, hacían a este pequeño modelo un éxito entre los conductores más jóvenes de esa época

No sólo fue un modelo que se portaba bien en las rotondas y carreteras reviradas, también fue un excelente punto de partida para la competición. En concreto, se desarrolló la versión Cup, que aligeraba el vehículo y le daba algo más de potencia . Fueron varias las competiciones en las que participó este modelo. En primer lugar, se creó la Copa Saxo, sustituyendo al AX con una nueva copa monomarca de Citroën en circuito cerrado, que a su vez se basaba en el Pop Cross con los 2CV y derivados. ¿Quién dijo que conducir un Citroën fuera aburrido?

De este modelo también se creó una versión Kit Car para participar en rallyes y más tarde se creó otra para la categoría Super 1600. El modelo fue utilizado en las fórmulas de promoción de la marca, que fueron varias. En España se celebraban la Saxo Cup y el Trofeo Nacional Citroën de Rallyes. En Francia fueron algunas más: Saxo Cup, Challenge Saxo, Trofeo Saxo Kit Car, Challenge Saxo Rallycross y Challenge Saxo Glace. De estas promociones surgieron algunos pilotos profesionales, entre ellos a un dúo de piloto y copiloto llamados Sébastian Loeb y Daniel Elena.

Era muy fácil ver a los Citroën Saxo en competición y a los VTS en la calle hace unos años. Cada vez es más difícil ver VTS en la carretera, pues aunque tienen fama de fiables se suelen castigar mucho. Ahora bien, si los queréis ver competir este año se ha celebrado la Open Saxo Rally Cup, al igual que el pasado 2018. Parece que al pequeño Saxo aun le queda vida.

En 1999 se presentó la fase dos de este modelo, retocando el aspecto del modelo para integrarlo en la imagen de marca del momento. En total se vendieron más de 1,6 millones de unidades, otro éxito de Citroën.

Citroen Berlingo Multispace

Citroën Berlingo Multispace

Citroën Berlingo (1996)

Para sustituir a la incombustible C15 se partió de una plataforma muy diferente, pues había que actualizar no sólo el vehículo, sino que debía actualizar su seguridad pasiva y sus motores. Para ello se partió directamente de la plataforma del ZX/306, no de un turismo ya fabricado, permitiendo más libertad de diseño. Es el primer industrial ligero de PSA que no es un cortapega de un turismo. Aparece una nueva familia para el transporte ligero más cerca de los monovolúmenes y más alejada de las furgonetas clásicas.

Este vehículo tenía a su primo idéntico, Peugeot Partner, con el que lo compartía prácticamente todo menos el escudo. Los motores eran los mismos que los utilizados en los turismos, siendo la versión diésel la más exitosa. También hubo una versión con mejores acabados y equipamiento enfocado a los clientes con necesidad de gran espacio con alto pragmatismo. Como en modelos anteriores, también hubo versión eléctrica testimonial, Berlingo Electrique, que sobrevivió hasta 2005, además de una versión Berlingo First Electrique «Powered by Venturi» en 2010.

Este modelo también se ha vendido muy bien, con 1,2 millones de unidades, ligeramente por delante de su primo hermano Peugeot Partner. Se ha granjeado una fama de buen comportamiento y de robustez, aunque sin llegar al nivel de dureza de la C15, que se fabricó hasta finales de 2005.

Citroen Xsara VTS Claudia Schiffer

Citroën Xsara VTS Coupé y Claudia Schiffer

Citroën Xsara (1997)

Otro reemplazo que llega a tiempo, pues el ZX se presentó en 1990. Al igual que el resto de la gama del momento en Citroën, este modelo supera en categoría que el modelo que sustituye. Esta mejora es en todos los aspectos, en primer lugar es algo más largo, los acabados son mejores, todas las unidades tienen servodirección de serie y la seguridad pasiva es mucho mejor. La idea era eliminar la imagen pobre de las versiones baratas, por ejemplo, ya no habría paragolpes sin pintar en las versiones inferiores.

Citroën quiso demostrar que no sólo podía hacer coches económicos resultones que iban con lo justo, con el Xsara pretendió demostrar que estaba al nivel de los fabricantes alemanes. Recordamos que Citroën ha utilizado campañas publicitarias con gran éxito. ¿Cómo podría demostrar Citroën en una campaña que este modelo cumple con los estándares de seguridad que satisfarían a un alemán?

Pues colocando a un alemán al frente del volante de una unidad y haciendo el crash test con él. Como esto es publicidad, lo preferible es que el protagonista sea guapo y famoso. Y ¿qué alemán había en el 1997 más guapo y famoso que Claudia Schiffer? Para los que habéis nacido muy tarde, Claudia Schiffer era la supermodelo del momento. Sigo explicando, las supermodelos eran las profesionales más cotizadas de la pasarela de moda y todo el mundo las conocía, incluso fuera del mundo de la moda. Hoy en día con tanto famoso, famosete, famosillo, youtuber e instagramer resulta difícil explicar esta singularidad.

Volviendo al Xsara, se hizo una versión en pequeño del Xantia basada en la plataforma del Peugeot 306. En el diseño colabora Donato Coco, que tendría mucho que ver con la siguiente generación de automóviles. En cuanto a su diseño, se buscó que gustara al máximo número de posibles clientes, por lo que su estilo es Citroën, pero sin personalidad marcada. El Xsara hereda del ZX el eje trasero autodireccional, aunque con un tarado menos nervioso. El centro de masas se mejoró, con lo que su comportamiento fue mejor que el de los ZX.

Se presentó con carrocería de tres y cinco puertas, además de la versión familiar. La gama de motores iban de 1,4 a 2 litros en versión gasolina y de 1,6 a 2 con motores diésel. En septiembre del 2000 se presenta una nueva versión, que mejoraba equipamiento, seguridad pasiva, motores y comportamiento. Por otro lado, la actualización de estilo no fue muy agraciada. Los faros pasaron de ser en vidrio y muy afilados a tener una “moderna” cubierta de policarbonato y extenderse hacia el capó para asemejarse al estilo de la gama del momento.

Personalmente, de esta serie de Citroën siempre me ha parecido que le han hecho un lifting barato, en el que para quitar arrugas se estira tanto la piel que se queda una expresión de asombro constante. Por otro lado, tanto la parte delantera como la trasera se hizo algo más bulbosa y redondeada, con lo que se redujo el perfil en cuña.

Prototipos

Vale, Citroën abandonó la suspensión hidroneumática para los compactos con el GSA y los experimentos con los motores alternativos con el GS Birotor, pero Citroën seguía siendo Citroën y seguía buscando nuevas soluciones a los problemas de todos los días. Con este modelo destacamos tres modelos producidos en serie muy limitada.

En 1998 se presentó el Xsara Dynalto, que sustituía el volante de inercia del motor por un motor eléctrico, convirtiéndolo en híbrido. De esta manera el motor eléctrico apoyaba al de combustión y a su vez lo utilizaba como generador eléctrico. También era el primer Citroën en utilizar la tecnología Stop&Start, que tardaría ocho años en aplicarse en serie. Con esta tecnología pudo reducir las emisiones de CO2 en un 20 % en ciudad y tener 730 km de autonomía.

Nos martillea la misma pregunta en la cabeza ¿que ha pasado para que en 1998 hubiera un prototipo híbrido de Citroën y hasta 2012 no hubiera una versión comercial en la calle?

En 2000 fue presentado el DYNActive, que actualizaba el modelo anterior, esta vez en versión familiar. El motor eléctrico de esta versión se acoplaba al embrague de aceite del cambio automático y su potencia era mayor. Con esta combinación se reducía el 35 % de CO2 y se alargaba la autonomía a 1.000 km. Además del modo híbrido se podía colocar en modo ZEV, o sea, en modo 100 % eléctrico.

Estos dos prototipos se presentaron poco después la primera versión del Toyota Prius, ¿por qué Toyota continuó con la hibridación y Citroën no? Otro híbrido de la época fue el Audi A4 Duo III, que se llegó a comercializar, pero no llegó al centenar de unidades por su elevado precio y poco beneficio respecto al 1.9 TDI equivalente.

Nos queda otro modelo llamado Xsara Windows CE. Como su nombre indica, disponía del sistema Windows para dispositivos portátiles embebido, adaptado a sistemas industriales. Resulta curioso que el primer vehículo “conectado” del mundo producido en serie no era ni estadounidense ni japonés ni alemán, si no que era un compacto francés.

Citroen Xsara WRC

Citroën Xsara WRC

espíritu RACER

Como en el pequeño Saxo, la versión de calle más espirituosa tenía las siglas VTS, con un máximo de 167 CV. A partir del 2001 llegaron los motores common rail diésel, que hicieron a las siglas HDi otra versión espirituosa. Desde luego no tenían el mismo rendimiento, pues su máxima potencia no pasó de 110 CV, pero se movían con soltura más que suficiente para lo que exigía el segmento entonces.

En cuanto a la competición, el Citroën Xsara participó en Campeonato Mundial de Rallyes. El Xsara Kit Car de 1998 sorprendió por sus resultados en competición, pues dominó el Campeonato de Rallyes de España y de Francia, llegando a imponerse a los World Rally Car en algunas de las pruebas, como Cataluña o Córcega.

Los grandes resultados llegaron con la versión WRC, con un motor 2.0 de 315 CV, tracción a las cuatro ruedas y un peso de 1.230 kg. El Citroën Xsara T4 WRC debutó en el 2001 en el Rally de Cataluña a manos de Jesús Puras y Philippe Bugalski. Como pilotos ha tenido a Sébastien Loeb, Dani Sordo, Carlos Sainz y Jesús Puras. Los inicios fueron muy prometedores, hubo varias victorias y también algunas retiradas.

Citroen Xsara WRC 2003 Colin McRae Rally de Alemania

Citroën Xsara WRC pilotado por Colin McRae en el Rally de Alemania (2003)

El primer año que participó en todas las carreras obtuvo su primer título mundial con el dúo Sébastien Loeb y Daniel Elena. En la primera carrera de la temporada, el Rally de Montecarlo, todo el podio estuvo ocupado por el Xsara WRC con Sébastien Loeb, Colin MCrae y Carlos Sainz. En total el Xsara obtiene 32 victorias, 28 de Loeb y dos con Sainz. Entre 2003 y 2006 el Xsara T4 obtiene del Campeonato Mundial de Rallyes tres títulos de mundiales de constructores, tres títulos de mundiales de pilotos y tres títulos mundiales de copilotos. Un gran éxito en competición.

Volviendo al Citroën Xsara de calle, fue el gran éxito de ventas en la entrada al siglo XXI de Citroën, con 1,3 millones de ventas hasta su fin. Sin embargo, le añado un pero que ocurre con este modelo y con otros de la marca. Hay varias maneras de aumentar las ventas de un modelo además de una buena relación calidad-precio o de sus medidas y prestaciones que tienen magnitudes físicas.

Cada vez le damos más importancia a los llamados intangibles, las sensaciones que sugiere un vehículo solo con verlo. Una de esas sensaciones es la deportividad, que además de los valores de potencia, velocidad y aceleración, se complementan con una estética que imita a los vehículos de competición. Para poder hacer esto se necesita un campeón en la pista.

Citroen Xsara 5p

Citroën Xsara (2000)

Citroën tenía un campeón en el Xsara, y otros más que vendrían después, pero nunca ha capitalizado comercialmente con éxito sus resultados deportivos. Quizás faltasen versiones más picantes a la venta, con la misma potencia que en competición, aunque fuera con otros motores. Quizás los vehículos a la venta no deberían ser tan orientados al espacio y a la comodidad, quizás les faltase aplicar tecnología de la competición, como cambios secuenciales, tracción integral…

La cuestión es que el Citroën Xsara tenía su toque, pero no pasó de ahí, mucho menos al resto de la gama. Quizás la sombra del 2CV es demasiado alargada.

Salida de Calvet (1997)

En 1997 la familia Peugeot cesa a Jacques Calvet de su puesto de director general de PSA Peugeot Citroën después de muchas desavenencias irreconciliables.

Por un lado, es cierto que salvó al grupo de la bancarrota reestructurando la misma, pero con puño de acero termoconformado. Según el propio Calvet, encontró al grupo con 30,5 miles de millones de francos de deuda y los dejó con 17,6 miles de millones de fondos propios, recordad que fue justo después de la compra de la fracasada Chrysler Europa. Muy bien en cuanto a números.

En la otra parte de la balanza tenemos su negativa a los catalizadores, a la entrada de los fabricantes japoneses en Europa, la preponderancia de Francia con respecto a otros países y las luchas con los sindicatos. En cuanto a los catalizadores cambió de opinión, bajo su mandato se produjeron los primeros eléctricos e híbridos del grupo.

Citroen Xsara gama

Gama del Citroën Xsara (2000)

Sus negativas a conceder derechos a los trabajadores eran antológicas. El punto culminante de estas discusiones llegó en 1989, cuando los trabajadores iniciaron una huelga para reclamar una subida de salarios de un 1,5 % después de un año con 8.000 millones de francos de ganancias, al que Calvet se negaba. La publicación satírica Le Canard Enchaîné mostró el pago de los impuestos de Calvet en los últimos dos años en su línea satírica.

Por supuesto que su salario era mayor que el de otros trabajadores, pero mientras el de los trabajadores había subido un 6,7 % en los dos últimos años, la revista publicó el pago de impuesto de Calvet que demostraba que se había subido el sueldo un 46 %. Parece que no es lo correcto para tener a los trabajadores contentos. Seguramente su incremento de suelo no era nada con lo que ahorraba con el 1,5 % de 158.000 trabajadores, muy bien en cuanto a números, como dijimos, pero no parece muy justo.

Por este caso, Calvet demandó a Le Canard Enchaîné por revelar datos personales. En un primer juicio la revista fue condenada por un juzgado de Francia. La publicación recurrió al Tribunal Europeo de los Derechos Humanos, que finalmente le dio la razón a la revista. Después de Calvet, el director general de PSA Peugeot Citroën fue Jean-Martin Folz.

Acabamos este artículo con la prueba del alce a la gama Citroën de 1998 con todos los modelos del artículo. En la siguiente entrega veremos cómo se enfrenta Citroën al siglo XXI .

COMPARTE
Sobre mí

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

2
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Txesz
Mecánico
Txesz

Yo me considero afortunado al saber de un Saxo VTS Fase1 que es tratado con total suavidad por su dueño. Me atrevo a decir que incluso su madre le llevaba más rápido o, mejor dicho, menos despacio, porque de ninguna manera aquello era ‘correr’.

Hace tiempo que no me cruzo con él… Espero que no lo haya vendido.

Respecto al Xsara, una pena que nunca capitalizasen los triunfos en competición con una versión realmente picante, aunque fuese numerada, pero cierto es que los grandes títulos llegaron en los últimos años del modelo.

sergioq4
Invitado
sergioq4

Que gran auto el Xantia! Por casa hubo un 2.0 16v cuando ya era viejito, pero en estado de colección. Tanta historia tuvo Citroën y ahora son una vergüenza, encima duplicada con eso que llaman «DS».

También tuvimos un ZX-TD, un Xsara HDI90.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.