Después de casi 12 años conduciendo, he llegado a una conclusión: los coches más satisfactorios que he llevado son aquellos que, cerrando los ojos, soy capaz de recordar nítidamente, como si estuviese agarrando sus volantes, aunque haya pasado mucho tiempo. Ahora, cierro los ojos. Mis manos sienten su volante, mis pies sienten sus pedales, mi culo su asiento, y mis oidos el aullido de sus escapes.

El Mazda MX-5 entra a mi selecta lista de coches que seré siempre capaz de recordar, y, que cuando lo haga, sonreiré. Solo he conducido dos generaciones, NC y ND, pero he comprendido en su totalidad lo que los ingenieros japoneses querían transmitir modelo a modelo. Estoy convencido de que si llevase los NA y NB, también disfrutaría como un cerdo durante su orgasmo. Es de lo poquito que queda para los puristas en primera mano, a un precio razonable.

En septiembre tuve una toma de contacto en carreteras catalanas con ambos motores, el 1.5 y el 2.0, en seco y en mojado. En esta ocasión, os traslado mis impresiones tras conducirlo durante una semana, esta vez con mucho frío, con el motor de menor potencia, y con un patrón de uso más habitual. No me lo he quedado por la simple razón de que no tengo ahora mismo los euros necesarios, si no, habría llamado al departamento de prensa y pedido un número de cuenta, que me lo quedaba sin más.

Diseño

¿Cuál fue el punto de partida del MX-5? Nos tenemos que ir muy atrás en el tiempo, cuando el combustible era barato y las carreteras estaban muy despejadas de tráfico, en la posguerra de los años 40. Nos imaginamos conduciendo un roadster pequeño por la campiña británica en un día de primavera. Gracias a tanta autopista y a la falta de acuerdo de los chupasangres de la OPEP, ahora podemos disfrutar de eso mismo por algunas carreteras secundarias en España.

Cuando salió al mercado el primer MX-5, era un homenaje con ruedas al Lotus Elan, Triumph Spitfire, MG B y modelos similares. La interpretación japonesa, además del encanto, añadió una legendaria fiabilidad y la fórmula ha sido todo un éxito. Hay más de un millón de unidades fabricadas entre las cuatro generaciones, y en una época en la que los fabricantes a veces nos matan de aburrimiento, el MX-5 es algo realmente diferente. ¡Y no es caro!

Sé que mis fotografías no pueden competir en calidad con las del maestro Daniel Murías, que también analizó el MX-5, aunque con el motor más potente. De todas formas, aunque os bombardee a fotos y a explicaciones, nada podrá sustituir la sensación de tener un rato de intimidad con el coche y explorar cada uno de sus ángulos. Es como recorrer el cuerpo de nuestra pareja en la desnudez… difícil cansarse de explorar. Podemos elegir siete tonos de pintura.

Al que no le guste el MX-5, tiene unos gustos muy dudosos en cuanto a coches

Solo hay un elemento de diseño común a todos los MX-5, los intermitentes redondos de las aletas delanteras. Cada generación ha mantenido su propia personalidad, sin que Mazda haya buscado grandes cambios en su exitosa fórmula. Esta vez es más pequeño y más ancho, y mediante los trucos de diseño más inadvertidos, no parece tan pequeño. Según el diseñador, Masashi Nakayama, Mazda no se ha fijado en sus “competidores”, al igual que en el pasado. Por cierto, a pesar de la época en la que estamos, se modeló en arcilla, no a golpe de ordenador. Se lo debemos a Yukiharo Asano, un veterano modelador de la marca de Hiroshima.

Sus formas transmiten tensión, belleza, modernidad, estilo clásico, aplomo, ligereza… un auténtico cóctel de sensaciones que pueden parecer contradictorias. Además, es un coche hecho desde dentro hacia fuera, y aún así, es objetivamente bonito. Se identifica instantáneamente como un deportivo, otros tienen que adornar el coche con elementos estéticos superfluos o añadir emblemas que ponen “Sport”. El MX-5 se explica por sí mismo.

Los faros LED dan un excepcional resultado conduciendo de noche

Puede parecer espartano en detalles como la capota de lona de un solo color, los colines de escape o los pequeñitos frenos de disco (258 mm para los delanteros del 1.5). Nada de eso es importante. Si somos muy tiquismiquis, no estaremos de acuerdo con la ubicación del botón de apertura del maletero, o con la antena de radio, o con la visibilidad a través de la ventanilla una vez hemos colocado el techo. Lo más seguro es que a los puristas ninguno de estos detalles sean un problema, ni mucho menos.

Por cierto, los 1.5 llevan siempre llantas electroformadas de aluminio de 16″, y los 2.0 las llevan de 17″, en ambos casos hay dos tonos para elegir.

Habitáculo

El MX-5 es un biplaza para “todos los públicos”, pero habría que matizar que son todos los públicos de no más de 1,8 metros de altura, y no muy corpulentos. En este coche el espacio no es algo que sobre, los SUV nos han malacostumbrado a eso, y se puede tener la sensación de ir un poco encajonado. Luego esa sensación evolucionará a sentir su abrazo, y los abrazos cuando son sinceros nunca incomodan. El color de carrocería penetra en el habitáculo, creando un curioso efecto visual. El color de esta unidad no es el que mejor destaca en ese sentido, se confunde con los demás tonos.

Tampoco es el coche más cómodo del mundo para entrar o salir, o para manipular la guantera (entre los asientos traseros), o para conectar un aparato eléctrico (bajo el salpicadero, parte del copiloto). Hay coches mucho más adecuados en ese sentido, pero estamos hablando de un deportivo, y las prioridades son otras. Os aseguro que no tengo ningún trauma al respecto, pero claro, tengo una estatura mediana, algo más de 1,7 metros, y rondo los 70 kilos. Diría que todo estaba a mi alcance y en el lugar adecuado.

Lo que prima en el MX-5 es la unión total entre hombre y máquina, un volante colocado perfectamente, así como los pedales, el cambio de marchas o la instrumentación. Mazda llama a eso el Jinba Ittai, la unión entre jinete y caballo. El volante no se puede ajustar en profundidad por ahorro de peso y de costes, pero yo me sentí cómodo. Otras personas tendrán que alejarse o acercarse más a los pedales. Además, la posición de conducción es prácticamente perfecta, dejando las caderas a 145 mm del suelo y lo más cerca posible del centro de gravedad.

El coche se convierte en una prolongación de nosotros mismos, seremos uno

Los días que conduje con frío, en los que no me privé de quitar el techo siempre que me apeteció, aprecié lo bien diseñado que está. Las salidas de aire que hay a los lados del volante están estratégicamente situadas para que la calefacción alivie las manos de la rasca. Si no era esa la intención de los diseñadores, lo han clavado igualmente. Tampoco pasé frío en los pies. Si a todo lo anterior le añadimos los asientos calefactados (según equipamiento), creedme, el coche es como un baño termal con ruedas. Se diseñó con esa idea, no es casualidad.

El techo se puede poner y quitar sin desabrocharnos el cinturón, a menos que tengamos los brazos muy cortos. El mecanismo de desbloqueo es muy simple, hay un tirador para liberar la capota encima del retrovisor, y otro entre los asientos si lo que queremos es soltar la capota de su posición guardada. Un par de movimientos, y voilá. No necesita para nada un mecanismo automático, solo serviría para añadir peso y complejidad (más dinero, en definitiva). Las ventanillas se suben y bajan solas para facilitar la operación. Si nos sorprende la lluvia, podremos reaccionar rápido.

Tiene anclajes para colocar un techo duro (hardtop), pero Mazda no va a fabricarlo

Es un coche hecho para ser conducido, muy orientado al conductor. Uno de los pocos puntos de crítica está en la posición de la ruleta del sistema MZD Connect con pantalla de 7″. Al insertar algunas marchas pares, no es difícil tocar un botón y tener un comportamiento no deseado, como saltar una canción o cortar el volumen en seco. No se puede tener a la vez freno de mano clásico, ruleta, cambio manual y portaobjetos, en tan poco espacio, sin que salga alguna pega.

Los asientos del 1.5, independientemente de qué equipamiento lleve, no son como los Recaro, pero cumplen adecuadamente su función sujetando el cuerpo, no me han parecido nada incómodos, si bien la parte del cabecero tiene menos espuma al contener altavoces en su interior. Las posibilidades de regulación son limitadas, lo dicho, la estatura es importante. Se integra mejor una mujer menuda que un hombretón. A los más altos les recomiendo viajar con gorra, haya o no haya sol.

El equipo de sonido BOSE reparte nueve altavoces por el habitáculo, el resultado es digno de un melómano

Acceder a las bebidas, que se colocan entre los asientos, no es fácil. Si no hay pasajero, o se echa a un lado, se puede colocar un posavasos cerca de la palanca de cambios. Los huecos para vaciarnos los bolsillos no son especialmente abundantes, pero para lo que es un uso habitual tenemos lo que hace falta. La tapa del cofre central permite que pase un cable para cargar el teléfono sin aprisionarlo, un detalle que se agradece.

Si me quejase del ruido, mentiría. Según Mazda, se ha reducido hasta un 40% respecto al MX-5 NC en frecuencias altas, y la capota no vibra a alta velocidad. No tiene el aislamiento acústico de un híbrido o un coche de alta gama, pero es perfectamente soportable a velocidades legales o un poco por encima, aunque conversar no es fácil superados los 120 km/h. A ritmos en los que se pierden puntos, empieza a ser un poco incómodo, sobre todo sin el techo puesto. Pero para disfrutar del MX-5 no hace falta ir deprisa, ni muchísimo menos. Tampoco es imprescindible que haya curvas, pero siempre se agradece su presencia.

Es un coche de calidad, aunque la mayoría de plásticos sean duros, pero encajan bien, y no es nada fácil oir algún ruido estructural. La estrategia de ahorro gramo a gramo no ha dejado al coche con un chasis de mantequilla, precisamente. Algunos componentes se han heredado de modelos de segmento inferior, sí, pero funcionan como tienen que funcionar, eso es lo importante. La impresión general que transmite es buena. ¿A que parece que hay una parte metálica en la puerta interior? Pues es plástico.

Hay otro detalle a destacar, y es que al ser más ligero, la suspensión no es nada dura; a pesar de ser un deportivo no es nada incómodo. Los 1.5 tienen de serie la suspensión “blanda”, que me parece muy bien ajustada y tiene un balance casi perfecto entre comodidad y eficacia. Los MX-5 NC eran más radicales en ese sentido, y los ingenieros querían en esta ocasión un coche más dulce en términos generales, aunque pueda seducir igualmente a un purista.

Termino este apartado con el maletero. En mi día a día, a decir verdad, no he necesitado apenas de sus servicios. Si viajamos con un pasajero, cabrán dos maletas tipo cabina, o una sola maleta mediana. El formato grande no entra ni pidiéndoselo por favor. La capacidad es de 130 litros, el objeto más ancho que se puede meter no puede exceder los 808 mm. Aunque cúbicamente el NC aceptaba más volumen, el ND lo tiene mejor aprovechado. De necesitarse más capacidad, tiene como accesorio unos soportes para el portón, más retro imposible. Un último apunte sobre el portón, ¡es muy ligero!

Técnica

Aunque los Mazda MX-5 que le preceden eran coches muy divertidos de conducir, con buen comportamiento, se ha querido ir más allá. Mantiene la arquitectura básica del NC, pero es más rígido y más ligero. Los aceros de alta resistencia son un 71% en peso (antes 59%), y el aluminio alcanza el 9% (antes 0,1%). Se ha reducido el peso siempre que ha sido posible y sin que eso comporte otro tipo de penalizaciones.

Uno de los cambios más importantes es la supresión de la dirección asistida hidráulica, y se ha adoptado una dirección electromecánica y de piñón, con un 4,3% menos de desmultiplicación. Me ha parecido bastante informativa, aunque mi compañero Daniel la apreció mejorable cerca de la zona neutral. De precisión y tacto no tengo por dónde criticarlo. Entre bordillos solo necesita 10,4 metros para cambiar de sentido, por lo que va bien en zona urbana.

La suspensión mantiene el esquema delantero de doble trapecio y de eje multibrazo detrás, pero va mucho más suave. Al haber aligerado el coche unos 100 kg, los amortiguadores no necesitan ser tan firmes, y aumentan su recorrido efectivo. Por eso es ahora más dulce que antes. Los 2.0 pueden tener suspensión con componentes Bilstein, más firmes, pero siguen sin ser incómodos. El aumento de rigidez implica un mejor comportamiento, y según Mazda, se ha reducido el subviraje.

En cuanto a motores, hay sendas unidades de cuatro cilindros, con admisión natural, inyección directa, apertura variable de válvulas y alta relación de compresión (13:1). El 1.5 entrega 131 CV y 150 Nm @ 4.500 RPM, y el 2.0 se va a 160 CV y 200 Nm @ 4.600 RPM. Se ha apostado por la que, en mi opinión, es mejor apuesta que un motor más apretado con turbo. Con ambos motores los desarrollos de transmisión son idénticos. Habrá que ver si nos convence el Fiat 124 Spider -básicamente es un MX-5- con motor 1.4 turboalimentado. Mazda es de los pocos fabricantes que aún creen en los buenos motores atmosféricos, y se lo agradecemos.

Solo se ofrece con cambio manual de seis marchas, de recorridos muy cortos (40 mm) y un tacto a envidiar por el resto del mercado, segmento por segmento. La caja es más ligera y aprovecha mejor la energía de la gasolina respecto al NC, y es realmente adictiva. En un atmosférico hay que cambiar más a menudo, y por eso amaremos el pomo del cambio y lo asumiremos como una parte más de nuestro cuerpo. De todas formas, no vería mal un automático, porque hay personas con limitaciones físicas que también se merecen disfrutar, o que no dominan la técnica en según qué circunstancias. Mientras sea opcional…

La diferencia en consumo es pequeña entre motores, pero el 2.0 tiene más fuerza, un 33% más, pero con 50 kg adicionales

Las premisas de diseño son unas cuantas: ligereza, tamaño compacto, motor delantero retrasado, propulsión trasera, reparto de peso 50:50, bajo momento de inercia y precio asequible. Lo han clavado. Takao Kijima, responsable del chasis del NA, y de los programas NB y NC, dijo en su día que no merecía la pena hacerlo más potente porque eso implicaba hacerlo más pesado. Además, la potencia es la adecuada para ser siempre controlable, y evitar cualquier respuesta inesperada. Pensándolo bien, tiene toda la razón del mundo.

Conducción

Llevar el MX-5 es ante todo, una experiencia para los sentidos. Debo protestar por su falsa eficiencia: a pesar de todo lo que han currado los ingenieros en reducir los consumos de los motores, es muy fácil tomar un camino más largo para llegar a casa, o meternos en una carretera de curvas donde estrujar las marchas cortas, y arruinar las medias. Con los 131 CV del motor “pequeño” no me he aburrido en absoluto, es más, casi lo prefiero al motor grande por el corte de inyección bien pasadas las 7.000 RPM. No es un RX-8, pero es una delicia hacerle subir de vueltas.

Las prestaciones son más que correctas, 0-100 km/h en 8,3 segundos, una punta de 204 km/h y recuperaciones rápidas: 80-120 km/h en tercera en 5,7 segundos, en cuarta 7,9 segundos (décima arriba, décima abajo). Además, en una utilización civilizada el consumo prácticamente es competitivo con el de un Prius. Pensadlo bien, apenas supera la tonelada, tiene buena aerodinámica, y el motor es “redondo”. No hace falta arrancarle un cilindro para que gaste poco, lástime que la mayoría de fabricantes no piensen así. Homologa 6 l/100 km, es un dato bastante sincero, si fuese un tricilíndrico turbo se anunciaría algo por debajo de 5 l/100 km, y probablemente gastaría lo mismo.

Las marchas largas no lo ahogan, pero cuando el par escasea, basta con cambiar de marcha

En mi utilización habitual fui capaz de bajarlo de 6 l/100 km con un flow ideal de tráfico, sin dificultad. En marchas largas a puntita de gas los SKYACTIV chupan muy poco. En conjunto, el ordenador indicó una media de 6,3 l/100 km, y el consumo real fue levemente superior, unos 6,5 l/100 km. No está demasiado lejos de lo que hace un utilitario diésel con marchas cortas, ojo. Es un consumo MUY soportable considerando la leña que le di al acelerador, hice una media de 60 km/h, muy variada. Con 45 litros de gasolina, su autonomía es muy respetable, da para irse muy lejos.

El MX-5 con motor 1.5 no tiene el diferencial trasero autoblocante. Eso significa que si se sale de una curva con el pie pisado a fondo en segunda, una rueda puede girar mucho más que la otra si está desactivado el control de tracción. Solo me pasó en una horquilla lenta, en la que una rueda soltó algo de humo blanco, al perder parcialmente la adherencia al piso. Las pérdidas de tracción no son frecuentes, siempre hay que provocar algo, como un cambio de apoyo rápido, que, dicho sea de paso, hace con gran agilidad.

Conduciendo con lluvia no eché apenas de menos el diferencial autoblocante, basta con ser delicado con el pedal del acelerador, y con la experiencia adecuada, se puede divertir uno con la calzada resbaladiza, y sin ser un peligro público. Es divertido el buscarle las cosquillas y pedirle que se cruce, y mantenerlo en el punto dulce de guiñada resulta muy sencillo (o eso me ha parecido). Las ayudas electrónicas se desactivan tocando un botón, e instantáneamente. Sin rituales, ni pidiéndoselo por favor.

No hay punto intermedio entre el modo con ayudas y sin ayudas

Los frenos del MX-5 1.5, aunque son pequeñitos, cumplen perfectamente con lo que se espera del coche y detienen el coche eficazmente, con menos recorrido que coches más pesados y ruedas más grandes. Tengamos en cuenta que hablamos de un ancho 195 con neumáticos de gama media, Bridgestone Turanza; se pueden encontrar sin dificultad en un Skoda Octavia con el cartel de “TAXI”. Considero adecuada la elección de ruedas de serie por consumo, rumorosidad y eficacia.

¿Os he dicho que hacer el punta-tacón está “chupao”? Otro detalle que enamora

Se nota que los hombres que han diseñado este coche son amantes de la conducción, y por eso han hecho un coche tan bueno en ese sentido. Puede sonar a frase vacía tomada del dossier de prensa, pero tras haber conocido al responsable del proyecto MX-5 ND, no me quedó duda de que así es. Está hecho con cariño, con pasión y con esmero en los pequeños detalles dinámicos. Basta mencionar que las ruedas usan cuatro tuercas en vez de cinco por ahorrar peso, o que el diferencial ahorra 7-10 kg, o que la viscosidad del aceite de la caja de cambios permite mejor respuesta en frío.

De cara a mejorar el confort del conductor, el pedal del embrague ahora está un pelín más blandito, y eso se agradece sobre todo en conducción urbana y en retenciones. En cuanto al Stop&Start, no lo tiene con este motor. El coche tiene un tacto muy preciso, lo aprecié especialmente cuando apuré una frenada en apoyo y se levantó ligeramente de atrás. Me di cuenta en el acto, es tan progresivo y vamos tan correctamente sentados, que solo sería más informativo si supiese hablar. En otras palabras, sabremos en el acto cuándo nos acercamos a sus límites.

Una de las veces que subí mi puerto de montaña favorito -por puro vicio- me topé en la subida con dos motos de gran cilindrada. ¿Nos picamos? Al revés. Me coloqué entre moto y moto, y de habernos grabado alguien, el resultado parecería una coreografía de ballet. Fue pura armonía y disfrute, ellos a su manera, yo a la mía, apurando los vértices de las curvas y disfrutando de cada cambio de marchas, cada reducción, cada bufido de escape, cada cambio de apoyo. Al terminar el puerto, me saludaron amistosamente. Fue inolvidable.

El MX-5 entra en las curvas con mucha seguridad, se mantiene en la trayectoria, y si no queremos que haga nada raro, no lo hará. Podemos forzar un poco la situación con una transferencia de pesos u otras técnicas de drifting para tomar las rotondas de forma que más de uno quedaría escandalizado, ¡con un envidiable control y seguridad! La edad mejora los paladares al tomar vino, y la experiencia educa mejor las manos. Este coche se disfruta mucho más cuando se va muy rodado ya con propulsión trasera, es cuando podremos dominarlo sin crear peligro.

Cualesquiera que han sido las situaciones de conducción -con la salvedad de atascos- he sido tremendamente feliz. Quien se ha subido conmigo, se ha bajado con una gran sonrisa, supiese de coches o no. Es una lástima que este tipo de concepción se esté perdiendo, tan pocos fabricantes apuesten por las sensaciones, y cada vez se camine más hacia que una máquina lo haga todo por nosotros. El MX-5 nos reconcilia con la conducción pura, sin llegar a los extremos de la dirección resistida, la manivela, o no tener unos simples frenos con antibloqueo. El espíritu del NA, con una dulzura inédita en sus casi 26 años de historia.

Hay que probar la experiencia de ir metiendo una marcha detrás de la otra, sin llegar a una velocidad excesiva, estrujando el cuentavueltas. Toca reducir, punta-tacón, el coche parece que lee el pensamiento. El escape nos pone cachondos perdidos. No conducimos ningún superbólido de más de 300 CV, con menos de la mitad, sobra para divertirse. Ese es el espíritu del MX-5, y por eso es una fórmula tan exitosa: es el roadster más vendido del mundo. Conducir este coche es altamente adictivo.

Tecnología

Antes de concluir, quisiera hacer un necesario inciso para hablar de otras cosas que tiene el coche y que son dignas de mención por lo menos. En el capítulo de la seguridad me quedo con dos ayudas muy importantes, el asistente de mantenimiento de carril (LDWS) y el de luces de carretera (HBC). Si pisamos una línea continua o discontinua sin intermitente, recibiremos una advertencia acústica y visual, pero la dirección no se corrige sola. Tampoco casa mucho la corrección en este coche, pero evitaría una salida de vía por distracción.

Si no estamos muy habituados al manejo del sistema MZD Connect, es algo que puede pasar, aunque se pueda manipular sin mirar la ruleta o mediante comandos de voz, y a pesar de que la pantalla va muy elevada y apenas distrae. La función táctil solo funciona con el coche parado. Con un poco de entrenamiento, lo controlaremos rápidamente y con la mínima distracción, siempre y cuando seamos responsables (Mazda no es como nuestra madre, ni lo pretende).

Los Luxury con pack Sport incluyen función adaptativa en las luces (AFS)

Por otro lado, el asistente de luz de carretera pone y quita las luces largas de forma automática. No tiene faros de matriz de LED, por lo cual no puede hacer los juegos de sombras de faros más sofisticados. ¿Es rápido o no? Que yo recuerde, solo un coche me tiró una ráfaga de protesta, nada más superar un cambio de rasante. Diría por lo tanto que no deslumbra prácticamente a nadie.

También es importante destacar el avisador de ángulo muerto (BSM), que puede evitar más de un susto al cambiar de carril. Girar la cabeza por completo es la mejor forma de asegurarse, pero este sistema es más cómodo, tenéis que admitirlo. El giro de cabeza lo podemos reservar para la función anti-helicóptero, muy efectiva cuando el techo de lona está plegado. Si Pegasus anda por ahí, podremos saludarle, como haría un gentleman británico.

Ojo, que el BSM incluye otra función interesante, avisar de tráfico perpendicular en maniobras marcha atrás (RCTA). Lo que sí que no tiene es lectura de señales de tráfico, frenado automático ni advertencia de colisión frontal. Esas funciones se basan en cámara de vídeo, el coche la tiene, pero carece de ese tipo de programaciones en su software. Añadir esas funciones no incrementaría el peso, lo dejo caer.

Lo más “tecnológico” que he hecho con el coche ha sido conectar mi móvil, y disfrutar de música de Spotify a través de Bluetooth Audio. En este coche un nivel de conectividad mayor lo veo completamente accesorio, para eso existe algo llamado “copiloto”, pues no hay nada más bonito que compartir las experiencias placenteras con los demás. No obstante, con la conexión a Internet del teléfono (si lo admite), puede acceder a Aha, Stitcher, conectarse a Twitter y Facebook o realizar búsquedas avanzadas en el navegador, o eso dice el dossier de prensa.

Conclusiones

Tengo miedo en ser repetitivo o cansino en mi veredicto, pero intentaré explayarme. No es la primera prueba que escribo del MX-5, ya lo toqué en la presentación en Barcelona. Lástima que los préstamos sean de una semana, por mi podría estar así todo el año. Es un coche muy utilizable en el día a día, gasta poco, tiene el confort que el cuerpo necesita, la diversión que el corazón necesita, y la mente quedará convencida con el paquete completo. Este coche hay que probarlo para juzgarlo con justicia.

Es del tamaño de un utilitario, muy buen urbano, y una opción más ecológica que cualquier SUV diésel de la misma longitud. Nos tenemos que hacer a la idea de que el MX-5 va a generar mucha envidia allí donde vayamos, y no será ni por lo que cuesta, ni por el espacio que ocupa, ni por lo que ostenta. Transmite otro tipo de valores. Puede gustarle desde al conductor más inexperto, como al senior que ha perdido la fe en los coches modernos y echa de meno esas sensaciones de antaño.

Los que se hayan cansado del “más de lo mismo”, que lo prueben. Es muy difícil encontrar quejas sobre este coche, más allá de cuestiones de habitabilidad/practicidad, o argumentos peregrinos como “no lo hay diésel” o “le falta equipamiento tecnológico”. Ayer leí una frase lapidaria: “la vida es muy corta como para conducir coches aburridos”. Ojalá hubiese más como él.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 3 de febrero de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.