Normalmente primero se presenta el coche a los medios y después a los concesionarios y clientes, pero en este caso ha sido al revés. El renovado Suzuki Vitara llegó a los concesionarios hace un par de meses, y la prensa nacional lo prueba esta semana. Es la actualización de media vida del SUV japonés, de fabricación húngara, que ya ha pasado por la clínica de desintoxicación para abandonar los motores diésel.

Al igual que en su estreno en 1988, el Vitara vuelve a ser un todoterreno de gasolina. Esto antes podría haber producido un cortocircuito mental a algunos, habida cuenta de que algunos todoterrenos de gasolina (como el Galloper Innovation V6 o el Musso E32) eran asociaciones automáticas al derroche y a necesitar un remolque con gasolina. Pero los tiempos cambian, el concepto de todoterreno también lo ha hecho, y los motores de gasolina han evolucionado notablemente.

Ahora el Suzuki Vitara se puede elegir con un motor de tres cilindros y 111 CV -1.0 Boosterjet- que reemplaza al 1.6 atmosférico de 120 CV de origen Fiat. Se mantiene el 1.4 Boosterjet de 140 CV, y los diésel de origen Fiat se van por la puerta de atrás por aquello de WLTP y Euto 6d-temp (era complicado homologar con ese motor). Suzuki estaba vendiendo 3 de cada 10 Vitara animados a gasóleo, la tendencia en el mercado español en su conjunto. Ni hay versiones de GLP, ni se las espera, es complicado -y caro- adaptar motores de inyección directa. Tampoco hay versiones híbridas -SHVS-.

Sobre los detalles de la nueva gama Vitara ya nos hicimos eco en agosto. Resumiendo sumariamente, recibe una parrilla cromada y embellecedores del mismo color en la parte inferior, donde las luces diurnas y las antinieblas. Tiene dos diseños de llantas de 17″ y unos grupos ópticos LED de nueva factura. En el interior, tono gris perlado con acabados cromados, un salpicadero con material de tacto gomoso, nueva tapicería textil y un nuevo diseño del reloj central (clásico o con kanjis japoneses).

El conductor notará principalmente el actualizado cuadro de instrumentos, con una pantalla central LCD de 4,2 pulgadas a color. Proporciona múltiples informaciones: ordenador de a bordo, gráficas de par/potencia o fuerzas G, modo de conducción seleccionado, estadísticas de consumo, etc. Sigue haciendo falta meter la mano en el cuadro para manipular un bastoncillo, que a estas alturas es un atraso, estamos en la era de las mínimas distracciones. Recibe numerosos sistemas de seguridad que ya estaban disponibles en otros modelos, la mayoría basados en cámaras.

El techo panorámico se reserva para el tope de gama, GLX 4WD con motor 1.4 turbo

En síntesis el resto del coche es igual y mantiene sus conocidas recetas de éxito. La paleta de colores consta de ocho colores bitono, dos sólidos y cinco metalizados; en este segmento la personalización es clave. Quienes quieran tenerlo más colorista pueden elegir los paquetes Rugged y Urban, que modifican retrovisores, spoiler delantero, molduras laterales y embellecedores en la parrilla y paragolpes.

¿Qué tal va en carretera?

Hemos catado las dos motorizaciones disponibles, ambas con cambio manual de seis velocidades y tracción total. En los dos casos se pueden elegir con tracción delantera o automáticos de seis velocidades con levas en el volante. Con estos motores de gasolina cuesta un poco menos despedirse de los motores diésel, que consumen un poco menos de combustible.

El tricilíndrico de 111 CV (K10C-DITC) está aisladísimo, detalle que me sorprendió gratamente. Tal es su nivel de aislamiento que uno se puede olvidar de que conduce un motor descompensado -en el Baleno 1.0 Boosterjet se nota más la vibración-, ni siquiera vibra la palanca de cambios dando acelerones en vacío. Este motor es muy agradecido con una conducción suave, y no da la sensación de ir cojo de potencia.

Más de uno pensará que un tricilíndrico no puede mover decentemente un SUV, pero hay que mirar la ficha técnica. En función del cambio, tracción y equipamiento, el Vitara 1.0 Boosterjet pesa entre 1.085 y 1.250 kg en orden de marcha, menos que una larga lista de compactos. Estamos hablando de un coche de 4.175 mm de largo, no es tan grande, de hecho, es ligeramente más corto que un compacto.

Con cambio manual entrega 170 Nm de par máximo entre 2.000 y 3.500 RPM, si es automático son 160 Nm entre 1.800 y 4.000 RPM. En consecuencia, su curva de par recuerda mucho a un diésel. El mítico 1.3 MultiJet de Fiat -diésel- eroga 200 Nm, ni en eso anda lejos. No hace falta abusar del cambio para lograr buenas prestaciones, y como el manual tiene cinco marchas, el motor va bien aprovechado. Eso sí, no hay que dejarle caer mucho de 2.000 RPM.

En un trayecto de Segovia a Madrid, en sentido descendente, ofreció en el tablero 5,6 l/100 km de consumo, la exigencia fue baja. En llano se acercará más a 6-6,5 l/100 km reales, que son cifras muy razonables. A fin de cuentas, también es un motor más económico de mantener que el diésel de 120 CV, paga menor impuesto de circulación (IVTM), etc.

No soy sospechoso de ser pro-tres cilindros, pero en este caso tengo pocas razones objetivas para desaconsejarlo. Para cumplir con los límites legales de velocidad sobra: 0-100 km/h entre 11,5 y 13 segundos, y punta de 180 km/h. Los datos de consumo homologados que ha pasado Suzuki son NEDC, 5,3 a 6 l/100 km de gasolina, siempre con un 4,5 % de impuesto de matriculación. Incorpora filtro de partículas gasolina (GPF).

Tablero del Vitara 1.0 Boosterjet

Tablero del Vitara 1.4 Boosterjet

En cuanto al 1.4 Boosterjet de 140 CV (K14C-DITC), poco que decir. En su categoría es un motor muy razonable, tampoco tiene que lidiar con mucho peso, de 1.120 a 1.265 kg, y el par máximo es generoso, 220 Nm entre 1.500 y 4.000 RPM. Está optimizado para bajo y medio régimen, siendo muy elástico desde bajas revoluciones, y al llegar a 6.000 da el gatillazo. Es muy silencioso y no transmite vibraciones, uno se acuerda puntualmente de su justa cilindrada cuando se pide aceleración y la turbina tarda unas décimas de segundo en responder.

Con el control de crucero activo -mediante radar- se puede meter la sexta velocidad y solo preocuparse del volante, espejos e intermitentes, aliviando carga de trabajo al conductor

Con seis velocidades también está muy bien aprovechado, y en algunas situaciones podrá consumir menos que el tres cilindros, especialmente cargado y/o con orografía ascendente. En el resto de situaciones solo consume un poquito más. De Madrid a Segovia, habiendo subido un par de zonas montañosas, ofreció un registro inferior a 7 l/100 km con alguna exigencia de más al pie derecho. Desde luego los consumos están muy alejados de ancestros como el Grand Vitara V6.

Este motor se ofrece con cambio manual de seis velocidades con tracción 4×2 y 4×4, el automático es forzosamente 4×4. Suzuki llama a dicho sistema AllGrip, es un tracción delantera con eje trasero acoplable, en el que el sistema puede forzar un reparto 50/50 entre ejes -modo Lock- y tiene los modos “Auto”, “Snow” y “Sport”. La mayoría de los conductores pueden dejarlo en “Auto” y pasar de todo. El sistema está limitado a la eficacia de los neumáticos que tiene, que son de verano y para turismos.

En general, el Suzuki Vitara tiene un tacto más parecido de conducción a un compacto que a un SUV, y tiene mucho que ver lo ajustado de su peso, que baila entre 1,1 y 1,3 toneladas con dos ocupantes. La suspensión es cómoda -no hay que endurecerla para que sea eficaz- y permite cierto agrado al volante cuando se circula por carreteras reviradas a un ritmo razonable. En el recorrido hubo hasta un breve tramo con varias horquillas, en las que el coche daba mucha confianza.

Normalmente vamos a percibir más ruido de la aerodinámica que de los motores gasolina, que son silenciosos, o de los neumáticos. Equipando calzado de invierno se percibirá más ruido desde las ruedas. Excepto el básico GL, que calza 215/60 R16, los Vitara nuevos montan gomas 215/55 R17 de origen Continental. En climas fríos o con mayor probabilidad de ver la nieve es preferible decantarse por neumáticos todotiempo/all season o invernales, eso ya ha de valorarlo cada uno.

Es un coche satisfactorio en términos muy generales, de comportamiento neutro y predecible, que no invita al racing, y que permite disfrutar de las ventajas de los SUV sin los habituales peajes en dinámica. Ocurre algo similar con el S-Cross, más crossover que SUV, cuyo tacto de conducción es muy convincente respecto a un turismo y sigue teniendo capacidad para defenderse.

¿Qué tal va en campo?

Suzuki España preparó un recorrido en el que había algo de tierra húmeda, un poco de barro, y algunos vadeos de escasa dificultad. Como todoterreno, el Vitara está condicionado por sus ángulos -no detallados en ficha- y por una primera velocidad que, como suele ocurrir en los SUV, es un poco larga para este propósito. Si se deja trabajar a la suspensión y uno sabe por dónde se mete no se tocan los bajos, pero está claro que no es un Jimny.

El Vitara se puede enfrentar a subidas y bajadas inclinadas sin problema, y los asistentes de descenso controlado y arranque en pendiente facilitan mucho las cosas. Varios de sus rivales no cuentan con lo primero, que permiten descender rampas sin tocar los pedales y sin que el coche se embale, incluso en punto muerto. Aplicando el “bloqueo” del diferencial (modo “Lock”) la motricidad es buena en las condiciones probadas.

Cuando una rueda se queda en el aire los frenos actúan para repartir de forma más efectiva la fuerza, y se nota cómo el coche avanza. En el Suzuki Jimny este efecto es más acusado, se nota el trabajo de los frenos. Como el Vitara no va destinado a un público tan exigente en las lides 4×4, considero que sus capacidades están por encima de lo que habitualmente se le va a pedir. Total, la mayoría no pisará mucho campo, aunque en España hay más ventas de versiones 4×4 que de tracción delantera.

Precios y gama

La gama queda estructurada de la siguiente forma, incluyendo 1.300 euros de campaña comercial:

• 1.0 manual GL 4×2 – 17.240 euros
• 1.0 manual GLE 4×2 – 19.140 euros
• 1.0 auto GLE 4×2 – 20.640 euros
• 1.0 manual GLE 4×4 – 21.240 euros
• 1.0 auto GLE 4×4 – 22.740 euros
• 1.4 manual GLE 4×2 – 20.340 euros
• 1.4 manual GLX 4×2 – 22.590 euros
• 1.4 manual Ed. especial Toro 4×2 – 23.605 euros
• 1.4 manual GLX 4×4 – 24.390 euros
• 1.4 auto GLX 4×4 – 26.490 euros

Los GL son los del precio “gancho”, con los elementos imprescindibles, una estética con más plástico negro y los sistemas imprescindibles de seguridad. Los GLE son más atractivos en general, con amenidades como el climatizador, la pantalla táctil de 7″, luces diurnas de LED, tablero con pantalla central, volante de cuero, elevalunas traseros… En el caso de los 4×4 (4WD) van además con el control de crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia -DSBS- y el control de descenso de pendientes.

Los Vitara tienen cinco años de garantía (3+2) incluidos en el precio

Por su parte, los GLX llevan llantas de 17″ pulidas (en vez de sólidas), luces LED, sensor de luces/lluvia, navegador, tapicería mixta, retrovisores de plegado automático, arranque sin llave, altavoces adicionales para agudos (tweeters), sensores de aparcamiento y el techo solar panorámico para el 4WD automático. La edición especial Toro le gustará a los nostálgicos de los cartelones de Osborne que en tiempor pretéritos decoraron España, así que va enfocada a un público de una edad media un poco más alta.

Vadeo

Ascenso de pendiente

Descenso de pendiente

Circulación por barro

Las alternativas al Vitara pueden ser Kia Stonic, Hyundai Kona, SEAT Arona, Opel CrosslandX, Mitsubishi ASX, Jeep Renegade o Dacia Duster. Si se ajustan los equipamientos la diferencia de precio respecto al Vitara es muy pequeña, al menos en 4×2, ya que varios no permiten elegir tracción total. El tope de gama es ligeramente más económico que el Opel Mokka X o Mazda CX-3 con motores de potencia similar y equipamiento ajustado.