Americano, pero americano de verdad. Si la idiosincrasia de la industria del automóvil estadounidense se caracteriza por el nunca es suficiente, el submundo de los coches de lujo que de allí salen lleva, en ocasiones, la declaración de principios a bordo y en el sentido más literal. El del Imperial LeBaron 1975 debe ser uno de los habitáculos premium más elocuentes, aunque ni siquiera alcanza con hablar de condiciones premium. Premium podemos considerar un coche de alta gama cualquiera de ayer y hoy. Esto es otra cosa.

No interesa si en su forma hardtop de dos puertas o sedán con cuatro, aquel modelo de Chrysler de los años setenta fue un crucero sobre ruedas. La simbiosis entre una longitud de 5,87 metros que en la actualidad sería inverosímil para cualquier berlina –para la gran mayoría, seguro– y un concepto de diseño que iba más allá del refinamiento lo identificaba en primera instancia, un rápido intento de explicación a tal definición. Eran tiempos de V8 y este coche no fue la excepción, pero, dado su tamaño y su peso cercano a las dos toneladas y media –2.300 kilogramos–, los 230 caballos que obtenía de los 7,2 litros no impactaban como sí lo hacían en muscle cars de su era.

De manera tal que al Imperial LeBaron 1975, el último eslabón, la despedida del coche como Imperial, lo pienso desde su exterior, su acceso y su interior. Si es la primera vez que lees sobre este portentoso americano, que sepas que el modelo que se te ocurra seguramente cabría de ancho solamente en su estiradísimo morro de 1,92 metros. Molduras sobre el capó bien norteamericanas y una calandra con estilo de caída de cascada que decía me presento, mucho gusto. ¿Lo quieres así o más extravagante?

A los extremos, unos faros retráctiles verticales, con dos ópticas redondas por lado, le señalaban a los modelos europeos en cuña de la época, que los llevaban reposando como continuidad del capó, cómo se hacía de aquel lado del Atlántico. Basta con echar un vistazo a otros casos de la misma época, como la quinta generación del Lincoln Continental. No menos interesante me parece la manera en que el cromado jugaba su propio partido: vociferante en los parachoques y sutiles en contraste en los laterales, tanto para delimitar los bajos como para indicarle el camino a la línea de cintura. A propósito, el ingreso…

No eran puertas convencionales. Bueno, sí en cuanto a la configuración, porque la apertura de las delanteras y las traseras se ejecutaba de la manera más tradicional. Lo que llamaba la atención era el espesor. Con una sola bien podría haber apostado a una apertura, digamos, de tipo mariposa, con las bisagras de ambas filas juntas en el centro, porque cada una media casi 30 centímetros de grosor –28, para ser preciso–. Definitivamente, el coche no estaba en deuda en cuanto a seguridad allí.

Se dice que lo mejor, para lo último. El habitáculo rompía con toda lógica de lo que se supone que era lujo americano 50 años atrás. Aires de limusina. Espacio y sofisticación en otro nivel. Tanto para el conductor y acompañante como para los pasajeros, los asientos en cuero eran sofás y salían de fábrica con ajustes eléctricos, y el salpicadero, con su corte panorámico, funcionaba como toda una puesta en escena. Como los coches futuristas de hoy, pero sin la pantalla digital envolvente que están haciendo tendencia.