A veces Quattro son multitud, o eso debían pensar en Audi cuando decidieron sacar este modelo a la venta. Ya se están entregando los pedidos del nuevo Audi R8 V10 RWS (Rear Wheel Series), tanto en versión Coupé como Spyder, que elimina la tracción total para enviar todos sus caballos en exclusiva al tren trasero. ¿Por qué eliminar la tracción Quattro que hace el coche tan estable y seguro?

A veces las respuestas no se dan con la cabeza, sino con el corazón. Y eso es lo que ha hecho Audi, y previamente Lamborghini. Vamos a ver qué nos ofrece.

La versión Quattro del R8 envía normalmente el 15% del par al eje delantero, dejando el 85% atrás. Como veis, aunque es tracción total, la mayor parte de la potencia va a las ruedas traseras, para imprimir un carácter más deportivo y ligeramente sobrevirador. En caso de dificultades de las ruedas traseras para digerir la potencia, se puede enviar un 15% adicional al eje delantero, dejando el reparto en 30/70, que continua dando protagonismo a la zaga.

Tal vez escuchando a sus clientes, o tal vez como movimiento de marketing, el grupo ya decidió comercializar versiones exclusivas de propulsión del Lamborghini Huracán, y ahora siguen la misma receta con su primo que comparte plataforma: han eliminado el diferencial delantero, con su árbol de transmisión, ahorrando 50 kg en la versión cerrada y 40 kg en la versión normal. Con esto, el peso de la versión Coupé queda en 1.590 kg en vacío y la versión descapotable en 1.680 kg. La distribución de pesos cambia, como es natural, y ahora es de 40% delante y 60% detrás, frente al 44/56 de su versión Quattro.

El motor que emplean ambas carrocerías es el ya conocido V10 atmosférico de 540 CV y 540 Nm de par de cárter seco, en posición central-trasera, unido a la caja de cambios de doble embrague S tronic de 7 marchas, enviando la potencia a un diferencial trasero autoblocante, tarado al 25% en tracción y 45% en retención.

Con este peso y este motor, la relación peso/potencia baja una décima, siendo de 2,9 kg/CV para el Coupé RWS, frente a los 3,0 kg/CV del Coupé Quattro; mientras el Spyder RWS quedaría en 3,1 kg/CV, frente a 3,2 de su versión Quattro. Esto quiere decir que, en teoría, podrían mejorar en aceleración frente a sus hermanos de tracción total… pero no es así. De hecho, empeoran. La versión Coupé RWS hace el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (3,8 para el Spyder), mientras que la versión Coupé Quattro lo realiza en 3,5 segundos (3,6 para el Spyder). La conclusión es que la mayor capacidad de tracción del sistema Quattro compensa el incremento de peso que conlleva, al menos midiendo aceleración desde parado.

En cuanto a velocidades punta, no han variado frente a las versiones de tracción total: 320 km/h para la versión cerrada, y 318 km/h para el descapotable; lo suficiente para que tengamos un saldo negativo de puntos en una mañana. Eso sí, se puede notar a efectos de consumo, aunque no sea un dato especialmente relevante en un coche de este nivel de precios, pero se puede valorar a efectos de ir un poco menos a menudo a repostar.

En cuanto a chasis, Audi ha realizado una puesta a punto específica, tanto en el tarado de la suspensión, como en la electrónica, donde el ESP será más permisivo en modo dynamic para poder realizar derrapajes controlados. Según Audi un 60% de los componentes son idénticos al R8 LMS GT4, remarcando la deportividad del modelo. Al igual que el R8 LMS GT4, la carrocería de este R8 RWS se puede decorar con la banda color rojo Misano, que atraviesa el capó, techo y llega hasta la trasera.

En el interior, nos encontramos con lo habitual en el R8, asientos en cuero y alcántara (opcionalmente se pueden solicitar tipo baquet) y una placa donde irá grabado el número de unidad, ya que solamente se producirán 999 vehículos en total. ¿El precio? Si os gusta lo podéis encargar por 168.500 euros en versión Coupé y 183.520 euros en su versión Spyder. Esto es una rebaja de más de 31.000 euros en ambas versiones respecto a los modelos de tracción total, algo considerable, y que da para unos cuantos depósitos de gasolina, ruedas, pastillas de freno, etc.

La rebaja de precio, creando un escalón de entrada a la gama, y las emociones que transmite un exceso de potencia deslizando con el eje trasero, seguro que motiva a los compradores más pudientes a decidirse por esta versión.

Os dejamos la galería, que, como dato curioso, contiene algunas fotos tomadas en la sierra de Madrid.

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