¡Os presento al Mini! Bueno, quizá pensáis que me he vuelto loco, pero los más veteranos sabréis que el Innocenti De Tomaso era el Mini italiano. Y no por similitudes estéticas, claro está, es que Innocenti confió en Bertone para su diseño, pero su motor, suspensión y plataforma provenía del británico Mini, del que heredó su comportamiento. El Innocenti De Tomaso era el Hyundai i10 de los ochenta, pero no estamos aquí solamente para hablar de su historia, vamos a realizar un ejercicio comparativo a lo largo de los años para ver qué herramientas nos dieron coches como este que se siguen aplicando a día de hoy.

Innocenti, fundada en 1947, comenzó produciendo scooters en Milán y rápidamente pasó a fabricar automóviles asequibles en 1961. British Motor Corporation (BMC) se enteró y comenzó a otorgar licencias a Innocenti para producir homólogos italianos del Mini, Allegro y Austin Healey. A principios de la década de 1970 el negocio estaba en auge, Innocenti ocupaba el segundo lugar después de Fiat en ventas nacionales. BMC quedó impresionado y compró la empresa directamente en 1972, poco antes de quebrar tres años después, seguida de una adquisición por parte del gobierno británico.

Al primer ministro Wilson no le gustó la marca italiana huérfana, pero afortunadamente para Innocenti, Alejandro De Tomaso estaba esperando con los brazos abiertos. La producción de los modelos Mini 90 y 120 se reanudó en 1974, pero De Tomaso quería algo un poco más juguetón. El Salón del Automóvil de Turín de 1976 fue el escenario para la presentación de su nuevo compacto, con el estilo Bertone, incluidos parachoques de plástico negro más agresivos y una sugerente toma de aire en el capó.

Bajo él, el cuatro cilindros en línea de 1,3 litros del Mini 120 acoplado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Entregaba 71 CV a 6.100 rpm y un par máximo de 95 Nm a 3.200 rpm, suficientes para mover los 750 kg que pesaba el pequeño italiano. En 1983 comenzaron a comercializar una versión turbo, con un motor de 993 cm³ y 72 CV, con 104 Nm de par a 3.500 rpm, que estaba acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. El pequeño se volvió picante, aunque no tuviese unas prestaciones fuera de lo común, su comportamiento era vivo.

Motor pequeño, pero con cierto comportamiento deportivo, 750 kg para 72 CV… se me ocurre el candidato perfecto, con permiso de sus rivales que, subjetivamente, pierden alguna de las batallas contra nuestro elegido. Ante el Kia Picanto, el Mitsubishi Space Star y el Renault Twingo, Hyundai parece haber dado en el clavo con su i10. Ser el último en sacar un producto le ha dado a Hyundai la ventaja necesaria, y sus 3.595 mm son el empaquetamiento perfecto para nuestra lucha histórica.

Las bases de un coche pequeño con carácter deportivo actualmente se sitúa alrededor de los 1.000 kg y rondar los 100 CV. El i10 cuenta con 100 CV y 172 Nm de par que provienen de su motor de 998 cm³ turbo para mover 1.099 kg, no estamos lejos, las cuentas pueden llegar a cuadrar a pesar de que sería ideal que Hyundai le diese un empujón deportivo para tratar con esos kilos de más. Y no estoy pidiendo nada que sea realmente difícil, ya que este propulsor lo pudimos encontrar en el i20 con 120 CV y 200 Nm hace poco, no llegaríamos a competir con aquellos 1.6 atmosféricos de principio de milenio, pero lo asimilaríamos mejor si las cifras acaban de cuadrar.

Transmisión manual de 5 velocidades moviendo sus llantas de 16 pulgadas, perfecto, cambiar las ruedas será económico y mantenemos el divertido cambio manual. En el equipamiento es donde no flaquea ningún coche actual, pueden ser mejores o peores sistemas de infoentretenimiento, pero el proceso de convertir el coche en un móvil con ruedas lo han cumplido todos los fabricantes a rajatabla. Desde los agradecidos retrovisores plegables eléctricos, pasando por el climatizador, la pantalla multifunción del cuadro a color de 4,2 pulgadas y el equipo de audio con radio digital y pantalla táctil a color de 8 pulgadas con Android Auto/CarPlay, parece la lista de un coche premium.

El control de crucero con mandos en el volante, el control de presión de los neumáticos y el sensor de aparcamiento trasero con cámara de aparcamiento trasero con guías activas hacen un chiste el aparcar un coche tan pequeño. Está claro que Innocenti y todos sus compañeros contemporáneos necesitaban mucho menos, y quizá el i10 bajaría 50 kg si prescindimos de tanto equipamiento, pero los tiempos mandan. Y para terminar, los consumos, el pequeño consume poco más de 5 litros a los 100, pero no sobrepasa los 6 si no te dedicas a divertirte muy al límite de sus prestaciones.

Está claro que son otros tiempos, la movilidad personal ya no está tan ligada a un vehículo propio, y cada vez se nos pone más difícil en las ciudades, pero no creo que el problema real de este i10 N-Line sea ese, el enemigo está en casa a pesar de su precio de casi 22.000 €. La pegatina medioambiental del pequeño es C, mientras que su hermano, el i20, a pesar de no ofrecer ese componente deportivo, cuenta con hibridación de 48 V y obtiene la pegatina ECO.

Si la pegatina medioambiental nos da igual y buscamos mayor deportividad, es probable que optemos por el i20 N, que con su tetracilíndrico de 204 CV es mucho más deportivo y no necesariamente mucho más caro. Por unos 8.000 € más podemos seguir encontrándolo, eso sí, no podemos pedirlo nuevo en Hyundai, pero hay algunos prácticamente nuevos, incluso queda alguno en el concesionario. Los coches no son lo que eran, la evolución es imparable, pero existen opciones similares.