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Innocenti Nuova Mini

Cómo hacerse fuerte en territorio hostil

Innocenti Nuova Mini

Es un secreto a voces que el Mini clásico, el de toda la vida, fue fabricado en un montón de países diferentes e incluso bajo otras marcas como fue el caso de los españoles Authi o de los italianos Innocenti. Aunque se trabajaba siempre bajo licencia y la mayor parte de las diferencias eran cuestiones de matiz, tanto los Authi como los Innocenti contaban con una mejor calidad de terminación respecto al modelo inglés.

Mientras que la española Authi mantuvo su modelo vigente hasta 1975 a base de combinar los distintos niveles de acabado con varios bloques motrices distintos, los italianos de Innocenti comenzaron a desarrollar ya a finales de los años 60 un nuevo vehículo que sustituyera al Mini clásico, lo que daría lugar al Innocenti Nuova Mini que protagoniza este artículo.

La fabricación del Mini bajo licencia de la British Motor Company (BMC) cumplía más o menos las expectativas comerciales de la marca, pero el por aquel entonces presidente de la casa de Lambrate Luigi Innocenti, hijo del fundador, soñaba con el desarrollo de un vehículo que fuera diseñado y construido íntegramente en el país trasalpino. Para dar vida a este proyecto, Innocenti contó con la ayuda de nombres tan prestigiosos como Nuccio Bertone y Giovanni Michelotti, que estaban de acuerdo con la necesidad de crear un vehículo que sustituyese al clásico Mini, que ya estaba empezando a quedarse algo desfasado frente a modelos más modernos como el archirrival Autobianchi A112.

Innocenti Mini 3

Innocenti Mini 90 SL

Aunque se puede decir que la situación económica de la marca fue siempre bastante delicada, a finales de los años sesenta pasaron una nueva leve crisis que obligó a cancelar el proyecto. Este sería rescatado en el año 1971 después de que la británica BMC comprase a la italiana y enviase a Goeffry Robinson a dirigir Innocenti, sin tener éste ningún tipo de noticia sobre los trabajos en los que los italianos estaban trabajando para desarrollar un nuevo modelo que, en teoría, significaría el fin de la relación con BMC.

Me imagino que la sorpresa de Robinson sería mayúscula, pero al final quedó convencido de la necesidad de “modificar un poco” el Mini clásico, sobre todo para hacer frente a modelos como el más práctico Fiat 127 o el más elegante Autobianchi A112, culpable en cierta manera del descenso en las ventas del Innocenti Mini.

Con cierto retraso respecto al plan inicial, el nuevo modelo salió a la venta en 1974 bajo el nombre de Leyland Innocenti Mini

El modelo presentado contaba con una carrocería de poco más de tres metros de longitud firmada por Bertone que resultaba ser totalmente nueva, mucho más moderna que el clásico Innocenti Mini y que mostraba las líneas de diseño imperantes en los setenta como las grandes superficies acristaladas o la línea de cintura tímidamente ascendente, detalles que aportaban bastante luminosidad a un interior considerablemente amplio en relación a lo que su recortado exterior podría hacer imaginar. Además, otra novedad destacable frente a su antecesor era la presencia de portón trasero. Sin embargo, las novedades terminaban justo donde llegaba el ojo humano porque a pesar de mínimas mejoras como la puesta a punto de los motores o la inclusión de mejores sistema de refrigeración, la base mecánica del Innocenti Nuova Mini era la misma que la del Innocenti Mini.

Innocenti Mini 2

Innocenti Mini 90 N

Al inicio de su comercialización, el Leyland Innocenti Mini tenía un precio algo elevado. Esto sin embargo no fue un gran problema porque tanto la prensa como el gran público dieron una buena bienvenida al coche que competiría directamente con el ya nombrado Autobianchi A112.

Como ya he comentado, la base mecánica de este nuevo urbano era la misma que la del Innocenti Mini y su oferta inicial se limitaba al modelo 90 (998 cc – 43 CV) y al 120 (1.275 cc – 63 CV). En ambos casos el cambio era manual de cuatro velocidades.

A pesar de la buena acogida inicial, el vehículo no pudo alcanzar las previsiones iniciales de venta y no por falta de demanda, sino por falta de oferta. A pesar de la no muy buena imagen que tenía Innocenti en el mercado, los verdaderos problemas de este vehículo derivaban de la endémica mala gestión económica del fabricante acentuada por la crisis del petróleo y por el inicio del declive de la BMC. Todos estos factores generaron una cierta agitación laboral y sus continuas huelgas generaban plazos de entrega difícilmente asumibles por la empresa en lo que se refiere a la contabilidad o por los clientes, que recibían sus vehículos mal terminados e incluso con averías deliberadamente generadas en la cadena de montaje.

Esta situación tan delicada acabó por minar la mala imagen de Leyland Innocenti, que concluyó en enero de 1976 con la venta su 44% a la también italiana De Tomaso, que años antes había comprado Moto Guzzi y el 30% de Maserati a Citroën. Esta nueva gestión y, por qué no decirlo, nueva inyección de capital, permitió que el Innocenti Mini Bertone alcanzase los objetivos de ventas entre los años 1977 y 1980 con picos de éxito en 1978 y 1979.

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Innocenti Mini De Tomaso

Este éxito pasó también por una profunda remodelación de la gama que comenzó con un cambio en el nombre que eliminó cualquier alusión a Leyland: Nuova Innocenti Mini. Un segundo paso fue la mejora en el funcionamiento de los motores que pasaron a ofrecer 49 y 65 CV y que se podían combinar no solo con el nivel de acabado conocido sino que también con los novedosos L, SL y De Tomaso; éste último con una estática deportiva en referencia a la marca propietaria y que se combinaba en exclusiva con el motor más potente convenientemente revisado para ofrecer 71 CV. Aparte, periódicamente se ofrecieron diversas series limitadas muy interesantes desde el punto de vista comercial pero sin modificaciones importantes más allá de las puramente decorativas.

En 1978 se pusieron en circulación cuarenta mil unidades del Nuova Innocenti Mini, lo que representó no solo el éxito de este tipo de vehículos pequeños, potentes y bien equipados, sino que significó también una importante inyección de capital a De Tomaso, un fabricante italiano que, al igual que Innocenti, vivió siempre con constantes problemas económicos. Aunque parezca increíble, uno de los modelos que más beneficios aportó a la empresa fue precisamente el más deportivo Nuova Innocenti Mini De Tomaso, que para el 1978 mejoró el rendimiento de su motor hasta alcanzar los 74 CV.

Con muy buenas perspectivas comerciales, en 1978 comenzó la exportación del vehículo a otros mercados, principalmente europeos. En este punto debo aclarar que los modelos básicos, inicialmente sin designación comercial, podían recibir el nombre de Nuova Innocenti Mini N según el mercado en el que fueran comercializado, acompañando así al modelo Mini L Export que, a pesar de su fabricación italiana, nunca fue comercializado en su país de origen porque hacía referencia a un nivel de acabado específicamente adaptado a cada mercado.

Curiosamente, y a pesar de que en Italia el coche había cambiado su nombre, en el resto de mercados donde se comercializó lo hizo con el nombre de Leyland Innocenti. El motivo fue el acuerdo al que llegó De Tomaso con la BMC para distribuir el vehículo a través da la red de concesionarios del grupo inglés. Al igual que había pasado en Italia, el coche tuvo muy buen acogida en el mercado francés y cumplió las expectativas en los mercados español, alemán y del Benelux.

Tal fue la acogida del Nuova Innocenti Mini que el fabricante decidió lanzar un nuevo nivel de acabado aún más exclusivo con un interior más cuidado materiales de mejor calidad. Recibió el nombre de Nuova Innocenti Mini De Tomaso Special y se convirtió en el Nuova Innocenti Mini más exclusivo. Estaba disponible en color negro o rojo, tenía una decoración exterior específica y equipaba como equipo de serie tanto los elevalunas eléctricos como las llantas de aleación de 12” con diseño exclusivo.

Por estas fechas comenzó el proyecto de lanzar un Innocenti con carrocería de cinco puertas, pero finalmente se desestimó.

Innocenti Mini 5

Innocenti Mini Mille

En 1980 se introdujo la versión Mille con importantes novedades a nivel estético. Únicamente disponible con la motorización de 998 cc, el acabado Mille contaba con los paragolpes fabricados en resina y material plástico, pequeños detalles en la decoración de la parte delantera y trasera y un interior totalmente rediseñado que contaba con alfombrillas en el suelo y tapicería de terciopelo. Curiosamente muchas literaturas comentan que fue el Nuova Innocenti Mini Mille el primer coche urbano italiano que equipó elevalunas eléctricos delanteros, aunque realmente fue el Nuova Innocenti Mini De Tomaso Special de 1979.

El coche mantuvo sus cifras de ventas en niveles aceptables hasta que en la primavera de 1981 cesó repentinamente la producción de los modelos 120 y los modelos comercializados con el bloque de 998 cc adoptaron todos la estética de la versión Mille. La razón de este repentino cambio se debió a que a finales de 1981 cesaba el contrato con BMC que obligaba a ésta al suministro de motores y De Tomaso ya estaba buscando nuevos proveedores. Además, los ingleses estaban convencidos de que el éxito del Mini inglés, el “original”, se repetiría con su recién sacado Austin Metro, que equipaba los mismos motores.

En esta coyuntura, De Tomaso recurrió al japonés Daihatsu para motorizar a su utilitario, que pasó a denominarse Innocenti 3 Cilindri, dejando de lado cualquier alusión tanto a Leyland como a Mini. Además, en algunos países europeos comenzó a ser distribuido por la red comercial de Daihatsu.

Como se deduce de su nombre, el nuevo bloque contaba con tres cilindros, algo inédito en Europa donde los “coches” montaban bloques de cuatro cilindros y los “City Cars” bloques de dos cilindros. En cualquier caso, esta nueva motorización contó con el beneplácito de la prensa del motor gracias a la voluntariedad de su motor de 993 cc y 53 CV y al ahorro de combustible obtenido gracias al nuevo cambio manual de cinco velocidades que se ofrecía como equipo de serie en cualquiera de los tres niveles de equipamiento: S, SL y SE.

Además de estrenar un nuevo motor, los Innocenti 3 Cilindri disfrutaron de un nuevo esquema de suspensión tipo McPherson que hicieron al coche mucho más cómodo y estable.

Innocenti Turbo De Tomaso 1

Innocenti Mini Turbo De Tomaso

Al año siguiente se amplió la oferta con la comercialización del modelo Innocenti Turbo De Tomaso, que se convirtió en el primer urbano dotado de turbo y que con solo 75 CV se convirtió rápidamente en un icono de los años 80

Los modelos fabricados a partir de 1984 mostraron una nueva denominación comercial al pasar a denominarse Innocenti MiniTre. Este cambio, que tampoco representa variación importante sobre el nombre anterior, hizo pensar que el fabricante estaba ya pensando en un vehículo algo más grande…

Este cambio en la denominación no trajo modificaciones en el vehículo más allá de novedades como los modelos MiniMatic, equipados con un cambio automático de solo dos velocidades, o el MiniDiesel, equipado con el motor diésel más pequeño jamás fabricado (993 cc – 37 CV) y que básicamente se trataba del mismo bloque que su hermano de gasolina pero con la culata modificada para el uso de gasóleo como combustible.

Donde sí se pudieron observar cambios fue en la contabilidad de la empresa: no solo las ventas iban asumiblemente bien sino que el nuevo motor de origen Daihatsu, inicialmente más caro de adquirir respecto a los vetustos motores de origen inglés, habían reducido los gastos en garantías en torno a un tercio, lo que lógicamente repercutía en las arcas de la empresa.

La buena acogida comercial que este modelo obtiene en el mercado europeo y las necesidad de ingresos impulsa al fabricante a iniciar la aventura americana con el envío en 1985 de algunos ejemplares de los Modelos MiniTre, MiniMatic y Turbo de Tomaso a Canadá y a los Estados Unidos de América. Convenientemente adaptados a la normativa vigente tanto en los EEUU como en Canadá, estos modelos recibían el sobrenombre de America (sin tilde) y en contra de los que podría pensarse, solo las unidades destinadas al mercado canadiense equipaban catalizador.

Para celebrar este acontecimiento se puso a la venta en Italia y en Francia una serie limitada denominada también America reconocible por la moldura en los pasos de rueda delanteros, algunas variaciones en las tapicerías, mandos interiores de la consola retroiluminados y por equipar avisador acústico y luminoso para el uso del cinturón de seguridad en las plazas delanteras.

En 1985 comenzó la comercialización de un nuevo modelo de acceso, el Innocenti 650, cariñosamente conocido como MiniDue y reconocible por su particular parrilla. Aunque en un primer momento se había probado con motores provenientes de Moto Guzzi, propiedad de De Tomaso, al final se optó por un bloque de dos cilindros también de origen Daihatsu, siendo el elegido el primer motor de este tipo con refrigeración por agua y con cambio de cinco velocidades.

Con solo 617 cc y 31 CV, este motor movía al vehículo con suficiente dignidad y comodidad gracias al empleo de un eje asimétrico de contrapesado que contrarrestaba las vibraciones propias de los motores de dos cilindros. Además, en contra de lo que habían hecho otros fabricantes, el equipamiento no solo no era austero, sino que esta mecánica se podía combinar además con el nivel SE, algo mejor acabado. También en este año se modificó el extremo superior de la oferta con la las mejoras recibidas en el motor del más potente Turbo De Tomaso, que incrementó su potencia los nada despreciables 93 CV.

Innocenti Mini 7

Innocenti Minitre

Tal como comenté antes, Innocenti trabajaba en un producto algo más grande que el MiniTre y fue en 1986 cuando presentó el modelo 990, conocido como La Grande Innocenti. Este nuevo modelo estaba montado sobre la misma plataforma que el MiniTre pero con la batalla alargada 15 centímetros, que repercutían íntegramente en el tamaño del habitáculo.

Este nuevo Innocenti 990 contaba con una estética mucho más moderna gracias al frontal totalmente renovado, la luna delantera más inclinada y pilotos traseros algo más redondeados. Para reforzar su posición de pequeño coche insignia, el Innocenti 990 contaba incluso con la posibilidad de equipar aire acondicionado o incluso techo solar y es que el rival a batir seguía siendo el Autobianchi A112, que había ya dejado de ser un auténtico Autobianchi y realmente se trataba de la primera generación del Lancia Y10 renombrado para aprovechar el prestigio histórico que aún tenía la marca del triángulo.

En lo que respecta a las mecánicas, La Grande Innocenti estaba disponible con los motores de tres cilindros atmosféricos, tanto diésel como gasolina, y con cambio manual o automático.

Durante cuatro años los Innocenti Nuova Mini se mantuvieron en el marcado sin apenas más modificaciones que pequeños cambios en los equipamientos o en los colores. Solo en 1988 se sustituyó el bloque de dos cilindros por otro aún más pequeño de solo 548 cc aunque con los mismos 31 CV de potencia. Esto propició que el pequeño MiniDue pasase a llamarse comercialmente Innocenti 500.

Innocenti Mini 8

1990 fue un año importante para Innocenti por dos hechos relativamente importantes. Por un lado De Tomaso vende la marca a Fiat (1993 le vendería también Maserati) y por otro lado porque Daihatsu, el suministrador exclusivo de los motores, anunció el cese de la producción de los motores de dos cilindros.

La inclusión de Innocenti dentro de la órbita de Fiat trajo un sabor tan dulce como amargo a la marca. Por un lado estaba el ingreso en un importante grupo automovilístico pero por otro lado no se puede olvidar que por aquel entonces Fiat había presentado una profunda actualización del Lancia Y10 y quería que su modelo siguiera siendo el referente en cuanto a exclusividad y calidad en el segmento de los urbanos, así que el primer paso que dio el grupo Fiat fue renombrar el vehículo y reducir de manera drástica la oferta.

En lo que respecta a la nomenclatura, se abandonó la lógica anterior y todos los modelos pasaron a llamarse Innocenti Small. La carrocería del MiniDue y MiniTre quedo reservada exclusivamente a los modelos de dos cilindros y acabados más básicos L y LS vendidos como Innocenti Small L 500 e Innocenti Small LS 500 respectivamente. Por su parte, la carrocería larga del anterior 990 pasó a ofrecerse en exclusiva con el nivel de acabado más completo SE, tanto con el motor de dos cilindros como con el de tres. En este caso las denominaciones comerciales fueron Innocenti Small SE 500 y Small SE 900 respectivamente.

Como se puede ver en esta nueva gama, parece ser que los modelos diésel no tenían cabida en los planes de Fiat que había presentado anteriormente el Panda 1.300D sin mucho éxito comercial. Tampoco tenían cabida los modelos con el vetusto cambio automático ni los más deportivos Turbo De Tomaso. En este caso las razones fueron un poco más evidentes. Por un lado Fiat, y por tanto Lancia, contaba con un avanzado cambio por variación continua diseñado en exclusiva para motorizaciones pequeñas.

Por otro lado, en lo que respecta a los modelos más deportivos, la denominación De Tomaso hacía referencia al antiguo propietario de Innocenti y además Fiat, una vez más, no quería competencia para su Lancia Y10 Turbo que con 86 CV no alcanzaba las prestaciones del Innocenti Turbo De Tomaso. Además hay que recordar que este motor turboalimentado de Fiat tuvo que retirase de mercados como el alemán, el suizo o el austriaco por no cumplir la normativa de emisiones, siendo sustituido por un motor atmosférico de 1.301 cc – 78 CV que había evidenciado aún más las diferencias dinámicas con el Innocenti Turbo De Tomaso.

El otro asunto con el que tuvo que lidiar Fiat para mantener la producción del Innocenti Small fue la decisión de Daihatsu de dejar de fabricar motores de dos cilindros. A partir de este momento, los Innocenti Small 500 pasaron a montar un nuevo bloque tricilíndrico de 659 cc e idéntica potencia. Por desgracia para Innocenti y para sus potenciales clientes, la combinación de este motor con la carrocería más larga (y pesada) hacía que el modelo Smart SE 500 a duras penas alcanzase los 120 km/h aunque a favor se ha decir que su fiabilidad era muy superior a la del motor de 548 cc. Por cierto, que no es que me haya equivocado con la denominación, simplemente es que no se modificó.

Menos comentado es que desde el primer momento que Fiat tuvo bajo su órbita a Innocenti, la idea principal era la de sustituir los motores de origen Daihatsu por los ya conocidos “903” de cuatro cilindros de Fiat, pero esto hubiese obligado a sustituir también el cambio de cinco velocidades por otro de cuatro también de Fiat y las modificaciones en el bastidor, que no nos olvidemos había sido diseñado ya a mediados de los años 50, hubiesen supuesto una inversión exagerada y difícilmente amortizable para el grupo Fiat.

Fue precisamente esta falta de capacidad del viejo bastidor para adoptar tecnología Fiat la que hizo que ésta cancelase la producción del Small en el año 1993 de forma totalmente definitiva, algo que suscitó no pocas críticas habida cuenta de que si hay algo que caracteriza al grupo Fiat es que cuando un modelo ya no es interesante para el mercado europeo, traslada su producción a Latinoamérica o al sur asiático. Sin embargo el Innocenti Small simplemente murió.

Para aprovechar el tirón comercial que tenía aún Innocenti, el nombre de la marca fue usada en los años 90 en varias ocasiones para comercializar en Europa modelos Fiat procedentes de Latinoamérica o de mercados del este de Europa, vendidos siempre con unos niveles de calidad muy inferiores a los de cualquier otro Fiat y con nada que ver con el pasado de Innocenti. Entre estos modelos cabe citar modelos como el Koral (una evolución yugoslava del Fiat 127 de los años 70), el Elba (la versión familiar del Fiat Uno brasileño, derivado del europeo que tanto triunfó en los 80), el Mille-Clip (versión polaca también de Fiat Uno de los 80) o el Porter, que era simplemente un Piaggio Porter con anagramas Innocenti. Por cierto, que este Piaggio Porter estaba (y está) fabricado en colaboración con Daihatsu.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 29 de agosto de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.

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Sobre mí

Miguel Galán

Asturiano residente en Barcelona, apasionado de todo lo que se lleva cuatro ruedas y se puede disfrutar con el carné B. Conductor precoz y tranquilo pero crítico con el entorno. Lector incansable de la prensa del motor y devorador de kilómetros por simple diversión.

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