El Volkswagen Golf GTI 8v MK3, aparecido en 1991, tuvo una recepción, cuanto menos, complicada. No se tardó en comparar con el GTI 16v MKII, así como con la competencia, cuyas versiones con culata de 16 válvulas eran tremendamente rápidas. Sin embargo, parece ser que nadie se dio cuenta de que antes, con la segunda generación, Volkswagen también llevó a cabo un lanzamiento escalonado; primero con culata sencilla, luego con culata de cuatro válvulas por cilindro.

El difícil reto de renovar un líder

Cuando un producto se consolida como uno de los mejores para el gran público, evolucionar y renovarse se vuelve algo especialmente difícil. Hay que mantener todo lo que hizo bueno al producto, pero hay que intentar ofrecer algo más, sin que ello suponga, además, un excesivo aumento del precio. En ocasiones se logra algo semejante, pero en otras ocasiones, por querer mejorar demasiado y ofrecer “lo mejor de lo mejor”, todo se complica demasiado y se pierde el objetivo real. También ocurre que, aunque el producto en cuestión sea mejor y sea realmente bueno, la percepción del público no es la esperada, lo que supone un escollo para la evolución comercial natural.

Si eso lo trasladamos al mundo del automóvil, tenemos un ejemplo que lo personifica claramente: el Volkswagen Golf. El compacto alemán no tardó en posicionarse como el referente para los rivales en multitud de apartados, pero eso no lo condenó a ser siempre igual. El Golf es un producto víctima de su propio éxito, que tuvo en su tercera generación uno de los mayores cambios que sufrió el modelo, y también una de las recepciones más duras y complejas.

El cambio de la segunda a la tercera generación fue total y, quizá, demasiado drástico, pero era necesario ya que toda la competencia evolucionaba de forma espectacular y a los alemanes no les quedó más remedio que dar el salto sin mirar la cantidad de agua que había en la piscina; porque agua había, pero no toda la que se esperaba. La acogida fue especialmente fría en el caso del Golf GTI. La presentación de la tercera generación con su motor de ocho válvulas fue una de las más criticadas que ha tenido el compacto germano.

Se comparó su rendimiento directamente con el 16v de la anterior generación y con los rivales que ya montaban culatas multiválvulas, pero pocas veces, o ninguna, se comparó con las versiones de culata sencilla de su antecesor. ¿Acaso nadie se acordó de que existían versiones de ocho válvulas en todos, o casi todos, los rivales del Golf MK3?

El GTI ya no era el deportivo rabioso de los años 80, sino un producto donde la distinción, el confort de marcha y la lógica primaban sobre la eficacia pura en tramos revirados.

Un cambio de paradigma: el bloque “2E”

También es cierto, porque todo hay que decirlo, que la propia Volkswagen, consciente de este cambio de paradigma –todo parecía ir hacia el confort–, terminó desdibujando la identidad GTI original. El GTI ya no era el deportivo de los 80, sino un producto donde la distinción y la lógica primaban sobre la eficacia pura. Esto llegó a un punto tan curioso que modelos coetáneos, como el SEAT Ibiza GTI, llegaron a montar el mismo bloque de 115 CV, ofreciendo un comportamiento que para muchos probadores de la época resultaba más satisfactorio y dinámico que el del propio Golf, penalizado este último por un mayor peso y unas ruedas de mayor dimensión que lastraban sus prestaciones.

El Volkswagen Golf GTI 8v estrenó un dos litros con dos válvulas por cilindro, conocido internamente como “2E”, que no era precisamente malo, pero tenía un carácter más percherón que velocista. Tenía 1.984 centímetros cúbicos, inyección y, por supuesto, aspiración atmosférica. La marca anunciaba 115 CV a 5.400 revoluciones y 16,9 mkg a 3.200 revoluciones, que se enviaban a las ruedas delanteras mediante un cambio manual de Pipas relaciones con las dos marchas finales un tanto largas –la cuarta llegaba a 29,6 kilómetros por hora y la quinta, a 35,5 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–.

Comparado con el Golf GTI MK2 16v, que rozaba los 140 CV, es lógico que se viera como un coche lento y poco deportivo, además, el peso, que según ficha técnica era de 1.035 kilos, también era ligeramente más alto, lo que afectaba a las prestaciones. Desde las primeras pruebas realizadas por la prensa, las críticas giraban alrededor de su “aburguesamiento”, pero el comportamiento dinámico del Golf GTI MK3 seguía siendo una referencia en su clase.

Comportamiento aburguesado y salto de calidad

Aunque el tarado de suspensiones perdió esa firmeza casi de carreras de la generación anterior, la nobleza del chasis era incuestionable. El coche se sentía mucho más aplomado en autopista y carreteras rápidas, donde devoraba kilómetros con una solvencia que pocos rivales podían igualar. Sin embargo, esta madurez tenía un precio: un mayor balanceo en curvas lentas y una dirección que, aunque asistida y precisa, filtraba más de lo que los puristas hubieran deseado.

Donde realmente sí hubo un salto cuántico fue en la calidad percibida. Si el Golf MK2 era espartano, el MK3 se sintió desde el primer día como un producto “premium” dentro de su segmento. Los ajustes, la insonorización y la ergonomía del habitáculo estaban a años luz de lo que ofrecían muchos rivales directos. Detalles como los elevalunas eléctricos integrados en la misma empuñadura de la puerta eran una declaración de intenciones: Volkswagen quería que el GTI fuera un coche capaz de satisfacer a un conductor que buscaba confort, no solo un juguete de fin de semana.

Un diseño orgánico clave para su éxito

En cuanto al diseño, el Golf MK3 rompió con las líneas angulosas y cuadradas del pasado. La carrocería orgánica, más redondeada y con una cintura alta, le otorgaba una presencia más robusta y moderna, aunque para muchos fans de la marca, esa suavidad de líneas fuera el inicio de una pérdida de identidad estética que se acentuaría en generaciones posteriores.

Al final, lo que le achacaron como un defecto —esa capacidad de hacer fácil lo difícil y cómodo lo deportivo— terminó siendo la clave de su éxito comercial a largo plazo. Obviamente, todo esto tenía un precio: 2.719.400 pesetas, 16.344 euros de 1991 –sin tener en cuenta inflación–. Era, definitivamente, un compacto caro.