Aprovechando el irrepetible evento que supuso para España la celebración de las Olimpiadas en Barcelona de 1992, el SEAT Toledo eléctrico se diseñó para acompañar a la antorcha olímpica durante su recorrido y de paso durante la carrera del Maratón, de más de 42 km (42.195 metros para ser exactos).

Fue el primer modelo alimentado por electrones fabricado por la marca y que tomó como base la primera generación del Toledo (1L) que tantas satisfacciones ha producido a sus usuarios. No llegó a comercializarse, es un prototipo que afortunadamente se ha conservado funcional hasta nuestros días. Su equivalente térmico más parecido era el Toledo GLX y por entonces aún se fabricaban en la Zona Franca.

El COI (Comité Olímpico Internacional) obligó a que la flotilla de vehículos que acompañase a los atletas durante su participación en los Juegos Olímpicos no fuese contaminante, razón por la cual SEAT se tuvo que estrujar las neuronas para ofrecer un vehículo adecuado a tal fin (cero emisiones), ofreciendo de paso una imagen de modernidad y sostenibilidad.

Un grupo de ingenieros de SEAT dispuso de unas pocas semanas para desarrollar el coche, en total poco más de tres meses, por lo cual sus características técnicas eran cuanto menos discretas. Era un vehículo muy poco común, pues estaba propulsado por un pequeño motor eléctrico de algo más de 22 CV (16 kW). Un poco flojo incluso considerando el contexto de los eléctricos de principios de los 90, como los de BMW.

Según contaba unos de los ingenieros que participaron en su desarrollo, Thomas Kurz, la experiencia resultó muy emocionante y novedosa, pues un coche eléctrico resultaba ser toda una primicia en la época. Fue tan novedoso que en España todavía no existía una legislación que permitiese matricular legalmente un coche propulsado por energía eléctrica, por lo que hubo que llevarlo primeramente a Alemania para ser matriculado y conducirse de forma legal en nuestro país. Acabó recibiendo la placa B 5602 MT.

Un simple motor eléctrico de 16 kW (22 CV) empujaba a este Toledo hasta una velocidad máxima de 100 km/h, y sus cinco marchas variaban fundamentalmente su aceleración

Nada de mild Hybrid ni técnicas parecidas, desapareciendo por completo el motor de explosión. Curiosamente conservaba su cambio manual de cinco velocidades totalmente manual, incluyendo el embrague; literalmente fue un swap. El motorcito iba alimentado por un paquete de 16 baterías de plomo-gel situadas bajo el piso de la parte trasera del coche -concretamente en el maletero-, añadiéndole un peso extra de 500 kg. Obviamente, carecía de tubo de escape (ver imagen de detalle).

Las baterías no iban simplemente alojadas en el maletero sin más, sino que se colocó una especie de bañera para poder albergarlas. Aparte de estas modificaciones no se hizo nada más, conservando el chasis y la carrocería inalterados. Como cualquier coche transformado le tocó pasar la ITV y demostrar que podía alcanzar al menos los 50 km/h y detener el conjunto del vehículo en unos metros específicos.

La razón de este peso tan elevado, aparte de que el desarrollo de las baterías estaba aún en zapatillas, era la complicada orografía de la ciudad de Barcelona, con fuertes subidas y descensos, por lo cual se requería el aporte de una energía extra, consiguiéndose a base de meter más y más celdas. Este exceso de peso supuso la necesidad de reforzar tanto la suspensión como el equipo de frenos, sustituyendo los tambores traseros por otros más grandes.

Se desconoce la capacidad de dichas baterías, pero al menos sabíamos que estaban refrigeradas por agua y que disponía de un sistema de control y visualización de la corriente en sus fases de carga y descarga, además de la temperatura de las mismas. Estos elementos garantizaban una fiabilidad total del motor y de los acumuladores para desempeñar su función sin ningún problema.

Detalle del botón de arranque, a la izquierda del volante

La carga de las baterías se realizaba mediante un enchufe situado en la parrilla delantera discretamente camuflado (ver imagen de detalle), alimentado con una simple toma de corriente de 220 voltios. Su autonomía alcanzaba los 65 km en ciclo urbano a 30 km/h, suficientes para las misiones que se le había encomendado, acompañar a los atletas con la antorcha y en la carrera de maratón. La velocidad máxima era de 100 km/h y su aceleración menor que la de un patinete eléctrico de hoy, con unos eternos 28 segundos para alcanzar los 70 km/h desde parado.

Las 16 baterías de plomo-gel añadían un peso extra de 500 kg y una autonomía de 65 km a una velocidad sostenida de 30 km/h

A causa de la inviabilidad de esta tecnología hace 28 años el SEAT Toledo eléctrico pasó al sueño de los justos y cayó en el olvido, eso sí, repitiendo de nuevo su actuación estelar unas semanas después en los Juegos Paralímpicos. Ha sido exhibido alguna vez en eventos como la Techno Classica de Essen (Alemania).

Se recuperó el prototipo recientemente, al cual se le sustituyeron sus antiguas baterías de plomo-gel por otras más modernas, dotándolo de mayor autonomía, y se actualizó su sistema eléctrico con un cargador de 230 voltios, 2,2 kW de potencia y una salida de 95 V. De esta forma pasó a engrosar la colección de Coches Históricos de SEAT, situada en la conocida Nave A122. En sus instalaciones se bromea hoy en día con que esta unidad recuperada podría recorrer alguna que otra maratón más.

Un ejemplo de cómo ha evolucionado la tecnología eléctrica se vio en un paseo que se dio esta unidad por las instalaciones olímpicas de Barcelona, en la montaña del Montjuïc, junto a una unidad del Mii eléctrico, con unas baterías la mitad de pesadas y una autonomía multiplicada por seis, unos 300 kilómetros. Aunque el Toledo va por su cuarta generación, es el único eléctrico que ha existido.

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