Ya le tocaba el relevo a la serie G del modelo del rayo, y con el Opel Astra 1.7 CDTI 5p se acertó plenamente. Llegó renovado en el año 2004 con numerosos automatismos, más electrónica y hasta una nueva llave con espadín plegable. Ofrecía al público lo que este demandaba, un diseño moderno y llamativo, una línea deportiva con unos grandes pasos de rueda, unos grupos ópticos delanteros de gran tamaño y los traseros con un acentuado diseño rasgado y numerosos detalles cromados.

Como era habitual hasta hace bien poco, cada vez que salía una nueva generación todas sus dimensiones crecían. En el caso del nuevo Astra H creció en 139/44/35 mm en las cotas de longitud, anchura y altura respecto a la generación G, con unos valores de 4.249 mm de largo, 1.753 mm de ancho y 1.460 mm de alto. Con ello se consiguió un mayor espacio interior, sobre todo para las plazas traseras, y un maletero decente -380 litros- aunque con una boca de carga estrecha, condicionada por el diseño.

Como buen alemán su diseño interior era sobrio, con unas líneas angulosas, pero ofreciendo al mismo tiempo una gran sensación de robustez. Su sobriedad se podía considerar como un valor añadido en el sentido de soportar mejor el paso del tiempo que otros diseños más audaces y atrevidos.

Interior del Astra Elegance

El asiento del conductor se situaba en una postura algo elevada, molesta para los más altos, pues podían rozar el techo con la cabeza, y el retrovisor se encontraba muy cerca de los ojos, restando visibilidad. Contaba con regulación en altura, profundidad, lumbar y apoyabrazos. El volante multifunción, de pequeño tamaño, era regulable en altura y profundidad.

Con todos estos reglajes era fácil encontrar una buena posición de conducción, empañado por una palanca de cambios muy corta y alejada del volante. El espacio era generoso gracias a la disposición horizontal del salpicadero. Las plazas traseras eran holgadas en todas sus cotas si no superabas los 1,85 metros de altura, si acaso una banqueta algo baja que te obligaba a estirarte un poco para poder observar el exterior.

El equipamiento era muy abundante, tanto el de serie como el opcional. Por citar algunos elementos, llevaba de serie airbags frontales, laterales y de cortina, ABS, y opciones como el chasis dinámico IDS_plus con control continuo de la amortiguación CDC (opcional en la versión Elegance, por 680 euros), faros bixenón, suspensión rebajada, Pack Sport Chasis (con ESP, chasis deportivo rebajado, dirección asistida con esfuerzo rebajado y Sport Switch, opcional también el esta versión Elegance, por 770 euros), y otras cuantas más.

Interior del Astra Elegance

El propulsor de origen Isuzu con el que se movía este Astra 1.7 CDTI (Z17 DTH) resultaba muy lógico para el planeamiento del coche. El motor era un bloque de cuatro cilindros en línea, en posición delantera transversal, cuatro válvulas por cilindro, con una cilindrada de 1.686 cm³, bloque de hierro y culata de aluminio. Entregaba 101 CV a 4.400 RPM y un par máximo de 240 Nm a 2.300 RPM.

Estos valores podrían parecer algo escasos a priori, pero son los necesarios y justos, y veremos por qué. Estos motores ofrecían un gran rendimiento y sensaciones a bajo y medio régimen, y rara vez se exprimían, por lo que una buena parte de esos caballos no salían casi nunca a relucir. También resultaba un motor ruidoso y tosco, a causa de la gran cantidad de tiempo que llevaba en el mercado (bastante viejuno, para que nos entendamos).

Con un peso que rondaba los 1.300 kg las prestaciones eran las que se esperaban, con una velocidad máxima de 181 km/h y poco más de 12 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. A su favor unos reducidos consumos de gasóleo, del orden de los 5 l/100 km de media homologados. En cuanto a las recuperaciones era un poco perezoso.

De serie contaba con un cambio de cinco velocidades, opcionalmente podía pedirse la caja de seis por 300 euros más, con una sexta muy larga

El aditivo técnológico más interesante de este coche era el chasis IDS (Interactive Driving System) en su versión Plus, disponible en motorizaciones más potentes del Astra

En la práctica, con el IDS_Plus la dirección se volvía un poco más rápida, y un cambio muy notable en la suspensión y la amortiguación. Donde menos se notaba la posición “Sport” era en la respuesta del acelerador. Pasábamos de un tacto medio-duro a uno duro-duro, convirtiéndose en una delicia de conducir por carreteras de montaña, pero perjudicando el confort a sus ocupantes.

Ya metidos en materia, las curvas se enlazaban con rapidez y total seguridad, con un motor que tiraba con alegría a partir de medio régimen. El paso por curva era muy preciso y rápido, transmitiendo grandes emociones, con una dirección y suspensión muy comunicativas. Los frenos cumplían muy bien con su cometido, con discos ventilados delante y macizos detrás. En frenadas potentes en recta no se descolocaba, entrando sin problemas en las curvas.

Opel hizo un buen trabajo con esta nueva generación de su compacto superventas, mejorándolo en todos sus aspectos y una ganancia de calidad en todos ellos: mecánicas, diseño, equipamiento, comportamiento, seguridad activa y pasiva y, en nuestro caso dotado de un propulsor diésel que daría satisfacción a la mayoría de sus usuarios. En suma, un modelo muy, muy equilibrado en todos sus aspectos, con argumentos para continuar siendo un éxito.

En 2005 los precios oficiales eran de 18.585 euros con acabado Enjoy, 20.435 euros con el Cosmo y 19.935 euros con el Elegance.

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