Sobre el Nissan 350Z Coupé se han escrito ríos de tinta y no voy a contar nada que no sepan los lectores amantes de este sugerente coupé deportivo. Por lo que costaba en el año 2003, unos 41.000 euros, no existía en nuestro país un coupé por este precio que rondase los 300 CV, 280 oficiales en nuestro caso.

Este Nissan reunía la mayoría de los elementos de un deportivo tradicional: carrocería coupé, dos únicos asientos, una elevada potencia sin turbos, propulsión y cambio manual

De su carrocería podríamos destacar la originalidad y facilidad de uso de los tiradores de las puertas, unos faros de diseño muy personal, con lámparas de xenón de serie que ofrecían una buena iluminación nocturna. Los retrovisores exteriores eran eléctricos de serie y aportaban una buena visibilidad.

Llamaban mucho la atención las bonitas llantas abrazadas por unos neumáticos de medidas 225/45 R18 91W delante y 245/45 R18 96W detrás. No era un coche grande, con 4.310 mm de largo, 1.815 mm de ancho y 1.315 mm de alto. El peso sí era elevado, superando la tonelada y media (1.600 kg), uno de sus principales defectos.

Una vez cruzado el umbral nos sentábamos en un asiento bastante cómodo y envolvente, más adaptado a los conductores altos debido a la situación del punto de sujeción de los hombros. Iba tapizado en piel, al igual que el del acompañante. La regulación longitudinal de la banqueta y la inclinación del respaldo eran eléctricos, mientras que la regulación de inclinación de la banqueta era manual mediante el accionamiento de una ruleta. El reposapie para el pie izquierdo resultaba pequeño, y el botón para desconectar el de estabilidad no resultaba accesible.

Como suele suceder en estos vehículos la visibilidad trasera no es buena, debido a unos gruesos pilares C y a una luneta trasera muy inclinada, notándose sobre todo en ciudad

Por carretera no existía este problema, gracias a unos grandes retrovisores exteriores combinados con el retrovisor interior. El maletero, de 235 litros de capacidad, daba para el equipaje de un fin de semana. Además, no era muy aprovechable por sus formas irregulares y una cota de altura escasa que, junto a unas prominentes torretas de suspensión unidas por un arco para favorecer la rigidez de la suspensión, no era lo mejor del coche.

Los materiales utilizados para conformar los paneles de las puertas y el salpicadero no destacaban por su calidad. Empleaba dos tipos diferentes de plásticos negros, muy similares entre sí en el salpicadero. Curiosamente, no contaba con una guantera al uso, aunque sí varios cubículos pequeños para dejar objetos. Detrás de los asientos se situaban sendos cajones para suplir la falta de la guantera, aunque su acceso resultaba complicado, sobre todo al situado detrás del asiento del conductor.

El equipo de serie era abundante, destacando en seguridad el doble airbag delantero, laterales y de cortina, ABS, control de tracción, ESP, distribución electrónica de la fuerza de frenado, espejos exteriores calefactados, climatizador automático, cierre centralizado y elevalunas eléctrico, cargador de seis CD en el salpicadero, radiocasete o teléfono móvil integrado.

El grupo principal de indicadores estaba formado por tres relojes, situándose en el centro el cuentarrevoluciones, y a su derecha el velocímetro. A la izquierda se situaban agrupados el indicador de combustible y la temperatura del líquido refrigerante. En la consola central se encontraban agrupados el ordenador de a bordo, el voltímetro y el indicador de presión del aceite.

Lo más importante del coche se escondía debajo del capó. Su bloque constaba de seis cilindros en V, con una cilindrada total de 3.498 cm³. El VQ35DE iba en posición central delantero longitudinal, es decir, entre el eje delantero y el habitáculo. Entregaba la respetable cifra de 280 CV a 6.200 RPM de potencia, junto a un par máximo de 363 Nm a 4.800 RPM. El bloque y la culata eran de aluminio, con dos árboles de levas en cada una de sus dos culatas, y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era por inyección indirecta de gasolina.

A pesar de la caballería disponible las prestaciones no estaban a la altura. Su velocidad máxima, de 250 km/h, se alcanzaban en sexta velocidad a tan solo 5.670 RPM, dejando un margen de 530 RPM hasta entregar la potencia máxima y a 1.000 RPM del corte de la alimentación. Los 100 km/h desde parado los alcanzaba en 5,9 segundos. Era un motor agradable de llevar, y era a partir de las 4.500 RPM donde entregaba lo mejor de sí mismo, hasta el corte, sobre las 7.000 RPM.

Sus consumos homologados (ciclo NEDC) era de 16,1 l/100 km en ciudad, 8,7 l/100 km por carretera, con un valor medio de 11,4 l/100 km. Estos valores aumentan a nada que practiquemos una conducción deportiva, que para eso es un deportivo. Al menos gozaba de buena autonomía gracias a sus 80 litros de capacidad del depósito de combustible. Conduciendo con suavidad se podían conseguir consumos más aquilatados de lo que se puede pensar.

El principal inconveniente del puesto de conducción era la posición de la palanca de cambios, demasiado retrasada respecto al volante y a los pedales. El paso entre cuarta, quinta y sexta no planteaba problemas, pero a la hora de reducir de tercera a segunda la maniobra resultaba bastante incómoda, con un gran salto entre segunda y tercera. La dirección tenía 2,6 vueltas de tope a tope, pero era una sensación engañosa pues su diámetro de giro era amplio (11,4 metros entre paredes). Resultaba algo dura de manejar en ciudad.

Lo mejor eran sus frenos, firmados por Brembo. Con cuatro discos ventilados, de diámetros de 324 mm delante y 322 mm detrás, sus distancias de frenada eran muy buenas. Además, soportaban un uso intensivo sin mostrar síntomas de fatiga y mantenían el buen tacto incluso en caliente.

Las suspensiones consiguieron un buen equilibrio, siendo duras, pero no incómodas y absorbiendo bien las irregularidades del asfalto. Su esquema era de paralelogramo deformable en ambos ejes, con muelles y amortiguadores hidráulicos, complementado con barras estabilizadoras.

En cuanto a su comportamiento, lo más destacable era su notable tendencia subviradora en la entrada de las curvas; si estas son de diseño medio y rápido la velocidad de paso podía ser muy elevada, con un comportamiento muy neutro en ellas. Sin embargo, en las curvas lentas el subviraje se hacía muy evidente: al morro le costaba mucho entrar en la curva y, una vez dentro, cuando acelerábamos para salir de ella su tendencia era a continuar recto.

El ESP no ayudaba a corregir esta tendencia. Estando desconectado, si acelerábamos en el apoyo mantenía la tendencia a seguir recto, y en el momento que el eje trasero perdía motricidad era fácil que se cruzase de forma brusca. Debido a que la segunda era muy corta resultaba más cómodo negociar las curvas en carreteras lentas en tercera, haciendo su paso menos brusco y más agradable.

El Nissan 350Z era un coupé deportivo dotado de un potente motor y un elevado grado de equipamiento, con un buen comportamiento dinámico. Donde realmente se encontraba en su salsa era en la carreteras amplias y rectas, con curvas de gran radio; las sinuosas carreteras de montaña se le atragantaban por su excesiva tendencia a irse de morro, por lo cual había que conducirlo con delicadeza en estas circunstancias.

Su precio rondaba los 41.000 euros en 2003, unos 55.000 euros de hoy. Las unidades que siguen a la venta tienen cotizaciones muy razonables…

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