El Mazda RX-2 se presentó en el mercado allá por 1970, y presentaba unas líneas generales que recordaban a los coches británicos de la época. Se vendió hasta 1978. Como podemos imaginar lo más importante se encontraba debajo del capó, un motor rotativo.

Venía en dos formatos de carrocería, una berlina de cuatro puertas o un coupé de dos, con distinto comportamiento. La versión que realmente nos interesa es la de dos puertas coupé. El Mazda RX-2 compartía chasis con el Mazda Capella, propulsado por motores de cuatro cilindros en línea normales y corrientes, salvo el Capella Rotary, RX-2 fuera de Japón.

Sus dimensiones eran 4.150 mm de largo, 1.580 mm de ancho y 1.395 mm de alto, con una batalla de 2.470 mm y unas vías delantera y trasera de 1.285 y 1.280 mm, respectivamente. Su peso homologado oscilaba entre los 900 y 960 kg. El depósito de combustible tenía una capacidad de 65 litros.

Mazda Capella Rotary Coupe GS (versión japonesa)

El cuadro de mandos era sencillo y legible, con la esfera del velocímetro a la izquierda, el tacómetro a la derecha y entre ambos el reloj de temperatura del refrigerante, nivel del depósito de combustible y chivatos varios para controlar los elementos mecánicos y eléctricos. En la consola central se situaban los mandos de la climatización, reloj y radiocasete.

Curiosamente las luces, el limpiaparabrisas, lavacristales e intermitentes se manejaban con una única palanca, por lo que pensamos que el periodo de adaptación tenía que ser largo. El volante era de tres radios y de radio generoso, cómodo para volantear si se practicaba una conducción fuera del asfalto o para aparcar.

Desde el momento que girábamos la llave de contacto nos dábamos cuenta de que su mecánica no era convencional. Era muy, muy silencioso y no transmitía apenas vibraciones, tan solo se percibía un silbido procedente del doble rotor cuando se aceleraba.

Mazda RX-2 sedán (versión americana)

Mazda RX-2 sedán (versión americana)

Mazda RX-2 sedán (versión americana)

Para aquellos conductores acostumbrados a los motores de combustión convencionales les llamaba mucho la atención lo que se encontraban debajo del capó, pues buscando un bloque motor con su culata, bujías, correas, no se encontraba ni rastro de ello. Lo que se veía eran la batería, el alternador, los filtros de aire y aceite, motor de arranque y dos tapas del delco. Debajo de todo ello, escondido, se hallaban los rotores formando un cilindro compacto de unos 30 cm de diámetro.

Este motor estaba fabricado bajo licencia NSU-Wankel, y estaba formado por dos rotores excéntricos con una cilindrada unitaria de 573 cm³ (1.146 cm³ en total), con doble encendido. Este tipo de motores genera más potencia específica que los convencionales, con un valor de 130 CV SAE a 7.000 RPM (sistema americano de medición), algunos menos según el sistema europeo.

Para mejorar la refrigeración del aceite llevaba un radiador suplementario debajo del convencional. Estaba alimentado por un carburador de cuatro cuerpos Nikki agrupados dos a dos -2×34 y 2×28-, con un sistema de engrase de un 1 % de aceite combinado con la gasolina. La bomba de gasolina era eléctrica, ya que no existía árbol de levas para moverla.

Mazda RX-2 coupé (versión europea)

Pero no todo era perfecto en el Mazda RX-2 de primera generación. Los motores de las primeras unidades tenían fallos de sellado de las juntas, lo que provocaba un consumo excesivo de aceite y unas emisiones contaminantes más elevadas de lo habitual.

Otro fallo grave que daba el motor era el sobrecalentamiento de los sellos laterales de la junta tórica entre las secciones de la carcasa lateral, lo que provocaba la entrada de líquido refrigerante en la cámara de combustión; esto provocaba una merma de potencia, y dificultaba el arranque del motor, provocando en última instancia la inoperabilidad del motor.

Este problema se solventó con un nuevo juego de sellos rediseñados, a cambio de 1.000 dólares en el mercado estadounidense, una fortuna que muchos dueños de Mazda RX-2 abandonasen sus coches. Esto explica lo difícil que resulta encontrar unidades en buen estado.

Mazda RX-2 coupé

La caja de cambios era diferente dependiendo si la versión era la sedán de cuatro puertas, con cuatro velocidades y relaciones 3,683-2,263-1,397-1,000 o bien una de cinco, con las cuatro primeras con las mismas relaciones, y la quinta con una relación 0,862 (overdrive).

El embrague no resultaba muy progresivo y era de recorrido corto, transmitiendo casi de forma instantánea la potencia del motor a las ruedas, tanto en subidas como en reducciones. Son particularidades del motor rotativo. Respecto a su equipo de frenos, en el eje delantero llevaba discos con pinzas de un solo bombín y pastillas originales Mazda; detrás llevaba tambores con zapatas autorregulables.

La suspensión delantera era independiente de tipo McPherson con muelles y amortiguadores hidráulicos, con barra estabilizadora; atrás ofrecía un eje rígido con una barra Panhard y cuatro tirantes de reacción. Este era un sistema de suspensión muy resistente y perfectamente adecuado para firmes en mal estado.

Mazda RX-2 coupé (versión americana)

¿Y cómo se comporta el vehículo? En asfalto y en recta iba muy bien, con gran aplomo, pero donde interesaba verlo era en curvas. En las abiertas exhibía un gran apoyo, ofreciendo una elevada seguridad. En curvas lentas se mostraba muy neutro, con una buena respuesta de los frenos a pesar de llevar tambores en el eje trasero. Los neumáticos colaboraban mucho en este buen comportamiento.

En tramos de tierra la suspensión daba el do de pecho, siendo muy difícil hacer tope a menos que se tratase de un cafre conduciendo. Además, sus reacciones eran muy nobles, con unos derrapes laterales suaves y sin movimientos extraños. La dirección, de recirculación de bolas, giraba muchísimo y daba juego a hacer trompos y recuperar la línea recta en cualquier momento.

En conclusión, el Mazda RX-2 fue uno de los primeros modelos de la marca japonesa con motor rotativo y aún adolecía de unos fallitos de fiabilidad. Su motor Wankel -una vez solucionados los problemas con los sellos- era una delicia por suavidad, resistencia, buen andar y muy, muy silencioso. A España llegaron algunas unidades a las islas afortunadas, de la mano de Dragón Canarias, importador a mediados de los 70.

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