El Ford Capri III llegó en 1978 como poco más que un lavado de cara del Capri II, con un presupuesto de desarrollo casi ridículo para los estándares de Ford. Nadie esperaba que aguantara ocho años en producción. Lo hizo gracias a algo que ningún departamento de ingeniería puede planificar: el cariño de un público, en este caso británico, que se negaba a dejarlo marchar.

La categoría de los coupés, esos coches con aspecto deportivo y prestaciones por encima de la media, siempre ha sido una de las más deseadas. El problema, como suele ocurrir, es que su condición siempre ha hecho de los coupés coches caros y, por lo general, poco prácticos para aquellos conductores que tenían familia o necesidades de coche “para todo”. Hay honrosas excepciones, claro, pero son pocos y menos populares que cualquier otro coupé con mayores aspiraciones deportivas.

Todos los fabricantes, o casi, han tenido un coupé en sus catálogos. Es un tipo de coche que da caché, potencia la imagen y genera deseo. Sin embargo, allá por los años 70, la llegada del Volkswagen Golf GTI les hizo verdadero daño; un pequeño coche que nació como un urbano “sencillo y honesto”, se convirtió en todo un deportivo por un coste más bajo que cualquier coupé. Europa se volcó casi por completo en la idea y los coupés empezaron a quedarse sin admiradores. Eso, a su vez y como cabe esperar, provocó que los representantes en la categoría fueran menguando.

Y ahí se encontraba, por ejemplo, Ford, con un coche, el Capri, que había tenido una buena aceptación desde que saliera al mercado a finales de los 60, pero que para finales de los 70 ya no tenía la misma aceptación; de hecho, esa aceptación iba cada vez a peor. Lo curioso es que, en lugar de tomar, como todos, el camino del compacto deportivo, decidió darle un repaso al Capri y estirar su vida comercial casi 10 años; desde 1978 hasta 1986.

Un pony car europeo que ya llevaba diez años en el mercado

El Capri original había nacido en 1969 como la respuesta europea de Ford al éxito arrollador del Mustang americano: un cupé deportivo, asequible, construido sobre mecánica de coche familiar, que prometiera estilo sin obligar al comprador a renunciar a la practicidad de un cuatro plazas. Funcionó mucho mejor de lo que nadie esperaba. Una segunda generación en 1974 modernizó la mecánica y el salón interior. Para 1976, sin embargo, Ford tenía que decidir qué hacer con un coche que ya empezaba a acumular años sobre un mismo concepto.

La respuesta llegó desde el Salón de Ginebra de 1976, donde se mostró un concept llamado Modular Aerodynamic, un cruce visual entre el Capri II y el Vauxhall DroopSnoot que adelantaba ya el camino a seguir. En abril del año siguiente arrancó un programa de desarrollo bautizado internamente como Proyecto Carla, y en marzo de 1978 llegó el resultado a los concesionarios: el Capri III. Aunque era poco más que una actualización sustancial de su predecesor, el público y la prensa pasaron a llamarlo Mk3 casi de inmediato, como si mereciera el rango de generación propia.

Un lavado de cara con presupuesto de bolsillo

La magnitud del cambio queda muy clara con un solo dato: Ford gastó alrededor de 480.000 libras en el desarrollo de esta tercera generación, una cifra prácticamente simbólica comparada con los 20 millones de libras que había destinado al desarrollo del Capri original una década antes. La inversión se concentró sobre todo en la aerodinámica: el nuevo frontal de cuatro faros circulares, una parrilla de plástico con lamas perfiladas para reducir la resistencia al avance y un faldón inferior que limitaba el aire que entraba bajo el coche. El conjunto mejoró la eficiencia aerodinámica casi un seis por ciento y redujo la sustentación un dieciocho por ciento, traduciéndose en mejor consumo y mejor comportamiento a velocidad de autopista sin necesidad de tocar la carrocería en lo fundamental.

Los primeros coches llegaron a los concesionarios en marzo de 1978, pero ni siquiera ese lavado de cara consiguió frenar un declive en las ventas que, para entonces, ya parecía terminal. El segmento de los cupés deportivos asequibles empezaba a cambiar, y un coche con casi diez años de filosofía mecánica a sus espaldas empezaba a notar el peso de los años frente a rivales más modernos.

Pocos coches consiguen ser, al mismo tiempo, objeto de devoción y de hurto sistemático, pero el Capri lo logró

El descubrimiento británico: más margen, más cariño

Lo que salvó al Capri III no fue ninguna estrategia global, sino un descubrimiento muy concreto sobre el mercado británico. Ford empezó a centrar su atención en el Reino Unido a medida que las ventas declinaban en el resto de Europa, dándose cuenta de que allí el coche tenía algo parecido a un seguimiento de culto. A diferencia de las ventas del Cortina de cuatro puertas, contemporáneo y mucho más convencional, las del Capri en Gran Bretaña eran sobre todo a compradores privados, que exigían menos descuentos que los compradores de flotas de empresa, permitiendo a Ford mantener márgenes más altos con el cupé que con casi cualquier otro modelo de su gama.

Ese cariño tenía también un lado menos glamuroso: a pesar de ser el modelo deportivo más popular en Gran Bretaña durante la mayor parte de su vida productiva, el Capri III fue también uno de los coches más robados del país durante los años ochenta y principios de los noventa, hasta el punto de ser clasificado como vehículo de “alto riesgo” de robo en un informe oficial del Ministerio del Interior británico. Pocos coches consiguen ser, al mismo tiempo, objeto de devoción y de hurto sistemático, pero el Capri lo logró.

Bodie, Doyle y la televisión

La televisión hizo el resto del trabajo de marketing que Ford ya no necesitaba pagar. La serie británica The Professionals convirtió al Capri en parte de su propia identidad visual: el personaje de Bodie conducía un 3.0 S en plateado y Doyle uno en dorado, una pareja de coches en pantalla a la que se le atribuye buena parte del mérito de mantener vivo el interés por el modelo durante años en los que, sobre el papel, ya debería haber sido sustituido. Pocas veces un coche de gama media consigue ese tipo de estatus simbólico simplemente por aparecer en la televisión correcta en el momento correcto.

El final de una era

La producción del Capri había terminado en la fábrica británica de Halewood ya en 1976, así que toda la tercera generación se fabricó exclusivamente en Alemania. A partir de 1984, y siguiendo la lógica de un mercado cada vez más concentrado en un solo país, el coche pasó a venderse únicamente en el Reino Unido, lo que significó que todas las unidades posteriores a esa fecha se construyeran ya solo con volante a la derecha. Un detalle pintoresco que resume bien el destino final del modelo: una factoría alemana fabricando, casi en exclusiva, coches pensados para conductores que jamás se sentarían a la izquierda.

En España, el Capri III vivió una historia comercial menor pero no menos curiosa. Hasta 1980 se importaba solo bajo pedido, sin formar parte del catálogo oficial de Ford en el país, y su llegada plena al mercado coincidió con el desembarco del 2.8 Injection. La prensa especializada española de la época lo recibió con cierta cautela inicial sobre su precio, pero la prueba completa que se publicó poco después reconocía en él a un coche que devolvía a los conductores a una época anterior a las limitaciones de velocidad y a la crisis energética, eso sí, con la advertencia de que su suspensión rígida y la falta de diferencial autoblocante lo convertían en un coche pensado para conductores expertos.

El último Capri salió de la línea de producción el 19 de diciembre de 1986. Contando las tres generaciones, se habían fabricado 1.886.647 unidades, de las cuales más de un millón correspondían a la primera entrega original, que había triunfado también en Norteamérica y Australia; el Capri II y el propio Capri III, en cambio, solo se exportaron fuera de Europa a Asia y Nueva Zelanda, y en cantidades limitadas. Hoy, los precios de un Capri III utilizable pero desgastado arrancan en torno a las 8.000 libras en el mercado británico, lo que demuestra que ese cariño que lo mantuvo en producción ocho años sigue muy vivo cuatro décadas después.