En 1991, Mazda disponía de dinero, ambición y una capacidad llamativa para ignorar las preguntas de los departamentos de marketing. Si no, cuesta explicar que alguien en Hiroshima tomara la decisión de meter un V6 de 1,8 litros en un pequeño coupé de tracción delantera que competía en precio con el Honda CRX y el Volkswagen Polo GTI. No ocurrió porque el mercado lo pidiera, ni porque tuviera un sentido comercial evidente, sino porque podían hacerlo y querían saber cómo quedaba.

Un motor que batió un récord durante exactamente un año

Dicho bloque K8 tenía una cilindrada de 1.845 cc repartidos en seis cilindros en V a 60 grados, con doble árbol de levas en cabeza, 24 válvulas y construcción íntegramente en aluminio. Representaba, en el momento de su presentación en 1991, el V6 de producción en serie más pequeño del mundo. El récord duró un año justo: en 1992 Mitsubishi presentó el 6A1 de 1,6 litros y le arrebató el título, aunque el K8 seguía siendo una pieza de ingeniería extraordinaria para su categoría.

Buscando cumplir con el umbral fiscal de los 2,0 litros en Japón, sus dimensiones internas eran supercuadradas, con 75 mm de diámetro por 69,6 mm de carrera. El resultado fue un motor que giraba con una fluidez completamente inesperada para su tamaño, con un corte de inyección a 7.500 rpm y un sonido de seis cilindros inconfundible saliendo de un capó que en otros coches cubría apenas cuatro. En Europa rendía 133 CV, mientras que en Japón alcanzaba los 137 CV y posteriormente hasta 146 CV. Su sistema VRIS —Variable Resonance Induction System— optimizaba el llenado de los cilindros mediante tres cámaras de resonancia conmutables, tecnología heredada del desarrollo del RX-7.

El coche que lo llevaba

Sobre la plataforma EC, emparentada con la del 323 pero con mayor rigidez, se presentó en 1991 el MX-3, un coupé 2+2 de líneas limpias y morro extremadamente bajo. Pesaba 1.145 kilogramos con la mecánica V6, lo que con 132 CV otorgaba una relación peso/potencia muy decente para la época. El 0 a 100 km/h en torno a los 8,5 segundos y una velocidad máxima de 202 km/h no eran cifras de superdeportivo, pero el placer de conducción residía en la dirección comunicativa y en un motor que pedía revoluciones constantemente.

Mazda Europa llegó a producir 100 unidades de una edición especial SE en 1993, todas en color blanco con interior en cuero y ante, conviviendo con las versiones más mundanas de cuatro cilindros. En Norteamérica, las ventas del V6 cesaron tras el año modelo 1994 cuando la actualización del bloque de cuatro cilindros —que pasó a ser DOHC con 128 CV— lo hizo mucho menos justificable por diferencia de precio. Por el contrario, en su mercado local la producción continuó con éxito hasta 1998.

El hijo de la burbuja que nadie recuerda

Podemos afirmar que el MX-3 V6 es el tipo de coche que solo podía existir en el Japón de los años 90. Era una industria con recursos casi ilimitados e ingenieros con carta blanca convencidos de que la tecnología era, por sí misma, un argumento de venta suficiente. La misma marca que ese año ganaba en Le Mans con el 787B y redefinía el roadster con el MX-5, se permitía el lujo de embutir el V6 más pequeño del mundo en un coupé urbano simplemente porque era fascinante.

Hoy en día, encontrar un MX-3 V6 en buen estado es una tarea difícil, especialmente en territorio europeo. Los recambios específicos del motor K8 escasean y la base de propietarios es muy reducida actualmente. Pese a ello, quien conserva una unidad mantenida posee algo genuinamente singular: un coche que suena a seis cilindros pesando poco más de una tonelada. Representa un momento de la historia del automóvil que no va a repetirse, cuando las marcas todavía se atrevían con proyectos que no tenían sentido comercial, pero sí alma.