4El Volvo 440 1.7 Injection fue una versión de este automóvil del segmento C del fabricante sueco, que se produjo desde 1988 hasta 1996 en Suecia y Holanda. De forma precisa, su carrocería era de estilo liftback, es decir, con tres cuerpos diferenciados y cinco puertas. Se diseñó pensando en el reemplazo de la serie 340. Nuestro protagonista pertenece a la primera generación del modelo.
Está claro que al fabricante no le preocupaba una buena aerodinámica, predominando las líneas rectas para conseguir una buena habitabilidad y visibilidad. A pesar de sus dimensiones contenidas, con 4.312 mm de largo, 1.671 mm de ancho y 1.379 mm de alto, cuatro pasajeros cabían sin estrecheces. Como contrapartida, el maletero contaba con unos discretos 379 litros en su configuración normal, ampliables hasta los 1.027 litros si abatíamos el respaldo del asiento trasero.
Una vez sentados detrás del volante, en un cómodo asiento que recogía muy bien el cuerpo, descubríamos un salpicadero con el predominio de las líneas y los ángulos rectos. El cuadro de mandos principal estaba presidido por el velocímetro en el centro, el cuentavueltas a la izquierda y los indicadores de temperatura del refrigerante y de nivel de combustible a la derecha. Básicamente era el mismo cuadro que el del coupé 480.
El equipamiento era abundante en términos generales, con algunas lagunas, como la ausencia de un manómetro de presión de aceite, volante regulable, elevalunas eléctricos traseros o un ordenador de a bordo. El aire acondicionado era opcional. De serie contaba con llantas de aleación, preequipo de radio, cierre centralizado, asiento posterior divisible, faros y pilotos antiniebla, asiento del conductor regulable en altura…
Volvo tenía claro que la aerodinámica pasaba a un segundo plano, dando mayor importancia al espacio del habitáculo para los pasajeros y la visibilidad para el conductor, de aquí sus líneas y ángulos rectos
El motor era de origen Renault, con un bloque de cuatro cilindros y 1.721 cm3 de cilindrada dotado de inyección multipunto, con lo que conseguía entregar 109 CV a 5.800 RPM y 141 Nm a 4.000 RPM. Presentaba un buen comportamiento a bajo régimen, pero a partir de las 5.200-5.400 RPM desfallecía y era imposible ganar velocidad. Esto, unido a su mala aerodinámica, no le permitía unas prestaciones brillantes, como veremos más adelante.
La caja de cambios era manual de cinco velocidades, también de origen Renault. Sus relaciones cortas propiciaban unos consumos algo elevados y un nivel sonoro superior a lo deseable, aumentado por la mala aerodinámica ya comentada. Al menos, el manejo de la palanca era preciso y permitía aprovechar las posibilidades del motor. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras.
Volvo 440 GLT
La amortiguación contaba con esquema independiente McPherson delante y un eje rígido De Dion detrás, con sus correspondientes muelles y amortiguadores hidráulicos. En ambos ejes llevaba barra estabilizadora. La rigidez del eje trasero condicionaba su comportamiento, bueno por firmes en buen estado, pero presentando algunos rebotes cuando aparecían las irregularidades.
El equipo de frenos estaba dotado de discos ventilados delante y macizos detrás, más que suficiente para detener un peso rondando la tonelada. El ABS no era ni siquiera opcional, ofreciéndose como tal más adelante. Por esta razón sus distancias de frenado eran discretas, recorriendo 48 metros para detenerse desde los 100 km/h y 70,5 desde los 120 km/h. Calzaba neumáticos de medidas 175/65 R14.
Tanto motor como caja de cambios eran de origen Renault, y ofrecían un buen rendimiento aunque penalizado por unos desarrollos cortos de la caja de cambios y una aerodinámica mejorable
En lo referido a sus prestaciones, la velocidad máxima superaba por poco los 180 km/h (182,6), y superaba por poco los 10 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 32,5 segundos. En cuanto a sus recuperaciones se lo tomaba con calma, dedicando 11,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 16,4 segundos en quinta para el mismo registro.
Volvo 440 GLT
En cuanto a los consumos, por ciudad alcanzaba los 10,6 l/100 km, mientras que en carretera convencional bajaba hasta los 6,5 l/100 km a 90 km/h de crucero y volvía a subir a los 8,3 l/100 km por autopista/autovía a 120 km/h de crucero. Si practicábamos una conducción rápida podíamos alcanzar los 10 l/100 km. Con 48 litros de capacidad de depósito de combustible su autonomía media era de 480 km. Estos datos de consumos y prestaciones están tomados de una prueba real.
Como cualquier Volvo su exclusividad había que pagarla, pues había que desembolsar 2.900.000 pesetas de entonces, unos 42.600 euros en dinero actual. A modo comparativo un Volkswagen Passat GL con un motor de 1,8 litros y 112 CV costaba 39.800 euros y un Opel Vectra CD con motor de 2 litros y 115 CV, 33.800 euros de tarifa. Quien admirase a la marca sueca y desease tener un coche diferente, el Volvo 440 1.7 Injection era una buena opción.
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Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Yo aún añadiría algo más, quizá no aquí pero si en otras publicaciones estatales, estoy harto de leer comentarios acerca de los precios de coches nuevos, en la línea de:” 35k€ por un golf de 150 cv!!, si yo me compré el mio full equip en el 2005 por 20k€!!” o “50k€ por un compacto!! Estamos locos” o “40k€ en un….(marca no considerada premium por el aficionado medio)…ni de broma!!” Da mucha vergüenza ajena, no solo por la nula capacidad de entender un producto y sus costes de desarrollo sino por ni siquiera saber entender algo tan básico, incluso para… Leer más »
La queja es legítima si el aumento de precio está muy por encima de la inflación, aun considerando que el IVA ha subido 5 puntos en 10 años (cuando estaba al 16 %). El motivo de queja es aún más legítimo cuando los precios aumentan mucho más rápido que los sueldos, lo que implica una pérdida de poder adquisitivo, y los coches económicos están cada vez más difíciles de encontrar de primera mano. Y en cosas no tan económicas sí, empezamos a interiorizar que un modelo “decente” ya no está en los 30.000, sino más bien en los 40.000 y… Leer más »
La queja es siempre legítima, otra cosa es que tenga fundamento. Los precios de modelos están muy estudiados, e influyen en ellos muchos puntos, cuando un fabricante lanza un nuevo modelo, no piensa (hablamos de Europa) en un determinado país, sino globalmente, si un país tiene problemas internos con su desigualdad social y las diferencias de crecimiento entre salarios y precios, el problema es de ese país , no del fabricante. Y si, el mercado de 2 mano está que arde, pero los motivos no son sólo económicos, sino más bien sociales, por eso los modelos de marcas “premiun” son… Leer más »
Que el mercado de VO esté que arde es la muestra de que cada vez la oferta de los fabricantes está más desconectada de las necesidades reales de los usuarios. Y lo saben, tanto, que tienen cada vez más presencia en el negocio de los VO, los propios fabricantes.
Vuelvo a insistir en la necesidad de entender a los fabricantes en el contexto global, y no acotarlo al muy particular mercado español.
El vehículo usado más vendido o buscado en España es el Vw Golf, coche que no figura ni en el top 10 de coches nuevos, pues bien , en Europa este mismo Vw Golf es el más vendido NUEVO.
La conclusión es obvia.
Si la gente, de verdad acudiera al mercado de 2 mano porque los fabricantes están desconectados de sus necesidades, los compraventas y concesionarios estarían llenos de coupés, coches de 3 puertas y monovolúmenes.
Hay más variables a considerar en tu análisis. Es cierto que los fabricantes no piensan únicamente en España, pero no pierdas de vista que es el quinto mercado europeo más importante (el cuarto sin el Reino Unido).
Los compraventas y concesionarios no llenos de coupés, coches de 3 puertas y monovolúmenes porque no responden a las necesidades de la mayoría de la gente. Hubo un momento en que sí, pero las prioridades han cambiado.
La tendencia por apostar por el VO no es un fenómeno exclusivo de nuestro país, ¡ni mucho menos!
Esto me recuerda a la historia de un vecino “pijo” que se trajo de Suiza seminuevo un Volvo 480 creo recordar coupe que de carrocería era una maravilla futurista, pero decía que el motor no andaba nada y estaba muy decepcionado con el coche que de deportivo sólo tenía la pinta… Hasta que al llegar a España abrió el capot y se encontró ese mismo motor con la pegata de Renault bien grande, el mosqueo que pilló fue mayúsculo después de lo que dijo que les costó, lo aguanto bastantes años por cabezoneria (algún problema mecánico le dio) pero aprendió… Leer más »
Primera vez que alguien se molesta en aplicar la inflacción a un cambio pesetas-euro.
Bravo
Inflación, me sobró una C
Gracias Alberto. Solemos hacerlo en todos nuestros https://espirituracer.com/cochedeldia/ aunque el concepto a veces es difícil de entender si no estás habituado a términos financieros, por lo abultado del resultado final.
Es que si no aplicamos la inflación, las comparaciones son totalmente absurdas, y más cuando se trata de modelos muy muy antiguos.
Es así, sin embargo algunos parecen no entenderlo y es fácil escuchar por YouTube a ciertos periodistas de renombre hacer el cambio de aquella manera y hablar de coches viejos los cuales le costaron 30€…
De ahí la importancia de haber ido a las clases de economía de la carrera, en vez de haber estado en la cafetería… o haciendo otras cosas. Mi padre compró un Renault 6 por “60 euros”, 10.000 pelas, a finales de los 80. Podría quedarme tan ancho, o decir que el alquiler de la casa donde vivíamos era más o menos lo mismo, a tomar por saco de la civilización. En esa época, el que ganaba 200.000 pelas al mes era el puto amo. Con 1.200 euros al mes hoy, viviendo en según qué sitios, todas tus opciones de viajar… Leer más »