Coche del día: Talbot Samba GL 5v

Coche del día: Talbot Samba GL 5v

Un urbanita interesante e injustamente olvidado en el baúl de los recuerdos


Tiempo de lectura: 8 min.

El Talbot Samba GL 5v era una versión del modelo citado producido por PSA Peugeot Citroën y comercializado con la marca Talbot durante el periodo 1981-1986. Este coche perteneciente al segmento B contaba con una pequeña carrocería de tipo hatchback y tres puertas.

El origen de su diseño se remonta a principios de los años 70 -cuando Talbot pertenecía a Chrysler-, con el objetivo de sustituir al Talbot Sunbeam a modo de versión encogida del Talbot Horizon, desechándose por falta de liquidez. PSA tomó el control de la división europea de Chrysler en 1979 y retomó el proyecto, pero rediseñado con elementos procedentes del Peugeot 104 y del Citroën LNA para reducir costes.

En el período 1981-1984 el Talbot Samba se vendió bastante bien, momento en el que empezaron a decrecer las ventas del modelo, y en 1986 Peugeot decidió hacer desaparecer la marca, sustituyéndose por el Peugeot 205. Después de este breve repaso histórico pasamos a ver que nos ofrecía este pequeño de tres puertas.

Talbot Samba GL 2

Sus contenidas dimensiones (3.506 mm de largo, 1.528 mm de ancho y 1.362 mm de alto) y su bajo peso (alrededor de los 800 kg), lo convertían en un coche ideal para moverse por ciudad como pez en el agua. Para la mayoría de sus usuarios les parecía simpático. Siendo un coche pequeño sus formas rectas ofrecían un aspecto de solidez, aparentando ser más grande de lo que en realidad era.

Lo que más llamaba la atención era su carrocería de formas cuadradas y líneas rectas, que se reflejaba en un óptimo aprovechamiento de su interior, pero solo útil para cuatro personas, aunque se publicitaba para cinco.

El frontal estaba presidido por unos grandes faros rectangulares que flanqueaban una parrilla central de varias lamas horizontales, y rematado de forma contundente por un paragolpes de material plástico prolongado por abajo a modo de spoiler. La cintura era proporcionalmente alta, con una fina banda plástica de color negro por debajo de ella, y la trasera contaba con dos grupos ópticos rectangulares, rematados por su parte inferior por un paragolpes envolvente al igual que el delantero. Los intermitentes se situaban en las cuatro esquinas del vehículo.

Las ventanillas traseras fijas resultaban escuetas de tamaño para asegurar una mínima fortaleza de la carrocería, pero suficiente para entretener a sus ocupantes. La casi vertical luneta trasera llevaba resistencia térmica para su desempañado, pero carecía de limpialuneta.

Talbot Samba GL 3

Talbot Samba GL con cambio de cuatro velocidades

Las plazas delanteras contaban con dos asientos de buen tamaño -aunque con poca sujeción lateral-, con una anchura de 130 cm a la altura de las caderas; detrás se conformaban con 120 cm. El acceso a las plazas traseras se resolvía con soluciones ingeniosas, pues mediante un sistema de memoria mecánica se podía abatir el respaldo y desplazar la banqueta hacia adelante, recuperando después su posición inicial, y todo ello con un solo movimiento. Vamos, asientos con memoria.

El equipamiento resultaba un poco escaso. El diseño era elaborado, pero faltaban elementos tales como un cuentavueltas o algunos testigos luminosos que si bien no eran imprescindibles si se agradecía su existencia. Al menos la distribución, el diseño y el tacto de los mandos respondían a un diseño racional y bien desarrollado, propios de un coche moderno en su momento.

El maletero resultaba reducido, con tan solo una capacidad de 236 litros y además poco aprovechables a causa de los pasos de rueda traseros, diseñados para fortalecer la estructura del coche. Se disfrutaba de la ventaja de poder desmontar por completo el asiento trasero mediante una maniobra fácil y sencilla, al igual que el abatimiento del respaldo.

Talbot Samba GL 4

El motor era de sobra conocido, un 1.1 montado por otros vehículos del grupo PSA. Es un cuatro cilindros en línea situado en posición delantera transversal, con 1.124 cm3 y 58 CV de potencia. Culata y bloque estaban realizados en aluminio. Motor, cambio y diferencial compartían el mismo engrase (tres en uno), aspecto que no convencía a todos sus usuarios pero que funcionaba sin dar problemas en otros vehículos. Anunciaba un consumo de 5,3 l/100 km.

La edición Samba Sympa contaba con el mismo motor

La versión GL se podía disfrutar de la opción de una caja manual de 5 velocidades que solo añadía 10 kg de peso al conjunto respecto a la versión de cuatro. El manejo de la palanca de cambios era muy suave, aislando las vibraciones procedentes de la caja de cambios, aunque era algo imprecisa a la hora de engranar las marchas. Podíamos destacar la incorporación de dos palieres simétricos, que mejoraban el comportamiento del coche en recorridos sinuosos y las aceleraciones en línea recta.

El equipo de freno era el clásico en este tipo de coches, con discos en el eje delantero con pinzas de un solo pistón y tambores en el trasero, de doble circuito hidráulico independiente y compensador de presión entre ambos ejes. Carecía de servofreno, pues el fabricante consideraba que no era necesario dado el bajo peso del coche.

Talbot Samba GL 5

En la práctica la eficacia del sistema era buena en condiciones normales, con un tacto de pedal realmente agradable. Lo que sí se observaba era una pérdida de eficacia tras un uso severo, traducido en un sobrecalentamiento de las zapatas y tambores. El pedal de freno no experimentaba un aumento de su recorrido en estas condiciones.

La dirección de cremallera pecaba de ser lenta, con una desmultiplicación exagerada que se traducía en 3,9 vueltas de tope a tope. Era muy precisa y tampoco contaba con servoasistencia. La suspensión respondía a un esquema clásico, de sistema independiente tipo McPherson delante y brazos tirados detrás. Anclados directamente al bastidor se encontraban los conjuntos muelle/amortiguador, al igual que el resto de los elementos de la suspensión.

La suspensión delantera incorporaba una bieleta forjada por rueda sujetas al bastidor mediante un elemento elástico, mientras que la trasera contaba con tres puntos de conexión elástica al bastidor. Los brazos traseros estaban construidos partiendo de dos piezas de chapa de acero estampado y soldadas entre sí.

Talbot Samba GL 10

Con estos elementos de suspensión se podía rodar a buen ritmo por curvas sin que se resintiesen el confort y la seguridad. Los balanceos de la carrocería iban aparte, a pesar de contar con una barra estabilizadora en el eje delantero, que no contribuían en gran cosa a mejorar o evitar dichos balanceos.

Nada que criticar al conjunto motor/transmisión, con una brillantez conjunta de ambos elementos. El motor destacaba por su nervio y potencia, suficientes para mover con agilidad al Samba, resultando elástico, suave y silencioso. La caja de cambios, con cinco velocidades perfectamente escalonadas, permitía disfrutar de la conducción por la asombrosa suavidad de la palanca a la par de ahorrar combustible.

Las relaciones eran más cortas y estaban más juntas que en la caja de cuatro velocidades, de aquí la mayor diversión a la hora de utilizarla

Veamos como andaba y cuanto gastaba. En condiciones favorables era capaz de alcanzar los 153 km/h reales (en cuarta), necesitando 12,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y 35,7 segundos para recorrer los 1.000 metros desde salida parada. En cuanto a las recuperaciones, se tomaba sus 39,4 segundos para recorrer 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h.

Talbot Samba GL 9

Fotografía: Spanish Coches (Flickr) CC BY

Sus consumos también eran honorables, con un consumo medio de 7,2 l/100 km. Por ciudad subía hasta 9,2 l/100 km, mientras por carretera convencional, a 90 km/h de crucero se conformaba con 5,5 l/100 km. En vías rápidas, a 120 km/h sostenidos ascendía a 6,8 l/100 km y a 10,7 l/100 km con el pie derecho a tabla.

El Talbot Samba GL 5v, dotado de un pequeño motor de gran elasticidad, y dada la acertada opción de la caja de cambios de cinco velocidades muy bien escalonadas, convertían a este pequeño subcompacto de tres puertas en un coche muy divertido de conducir, redondeado por su pequeño tamaño y su ligero peso. La suspensión también acompañaba con su tarado equilibrado entre seguridad y comodidad.

Un juguete que animaba a disfrutar de su conducción. Un modelo interesante e injustamente olvidado en el baúl de los recuerdos

Podemos mencionar otras dos versiones interesantes del Samba: el Cabrio, con dos puertas, con techo de lona, diseño Pininfarina y un motor de 1,4 litros y dos niveles de potencia, de 73 y 80 CV; y el Samba Rallye, con un motor PSA XW de 1.219 cm3 y 90 CV, como base de preparación para competir en el GR.B. Hubo otras versiones menos interesantes, como Samba L, Samba S, Samba LS y Samba GLS.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Uno de esos clásicos populares olvidados como bien comentais, cuando voy a alguna concentración de clásicos y veo uno de estos, un R14, Málaga, etc….Me alegra ver que hay unidades que no han caído en el olvido.

Javier Costas
Editor

Es el problema de los coches que «no valen nada» y encima de marcas muertas. Como «no valen nada» se hacen pocos esfuerzos por conservarlos, no entran en burbujas especulativas ni son especialmente apreciados. El que lo hace, lo hace más con el corazón que con la cabeza. Si fuese una unidad numerada para homologar un grupo B sería otro tema bien distinto.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.