La fórmula es la siguiente: combinar una carrocería amplia y práctica sobre un chasis con aptitudes offroad y un buen comportamiento en carretera, un motor de excelente rendimiento, un interior con mucha calidad y equipamiento a un precio relativamente asequible. Soluciones puede haber varias, y una de ellas pasa por este Subaru Outback 2.0D Boxer Diesel, sobre el papel un coche casi redondo.

Y empezaré hablando de ese “casi”, es decir, sus pocos puntos flojos. Para llegar a ello hay que superar algo tan esencial como subjetivo: el diseño. Como siempre, habrá a quien le guste y estarán los que piensen que se trata de un modelo del montón soso y anodino.

Al menos este Outback BP mantenía el diseño característico de la zaga con el tercer cristal lateral alargado hasta el portón disimulando el último pilar pintándolo de negro, lo cual no dejaba de resultar original. Delante destacaba la forma de sus grupos ópticos mezclando trazos rectos con circulares, así como los voluminosos faros antiniebla.

Una vez salvado el escollo de la estética, el Outback tenía dos aspectos mejorables que le impedían ser el coche 100 % redondo al que intentaba hacer referencia más arriba. Por un lado, le faltaba una sexta marcha a su transmisión manual de cinco velocidades, y por otro un puñado de litros más de maletero para ser el familiar perfecto, pues 459 litros, sin ser mala cifra, le alejaban de los mejores. Y más si tenemos en cuenta que el Outback no era precisamente corto a tenor de sus 4,73 metros de longitud.

Al menos el habitáculo salía bien parado en cuanto al reparto de espacio se refiere, con una buena cota para las rodillas de los pasajeros del asiento trasero. Aquí, tanto por cota de anchura como por la forma de la banqueta o el voluminoso túnel central, dos viajarían con total comodidad, pero el tercer ocupante no pasaría de unos pocos kilómetros. Un defecto, sí, pero al fin y al cabo algo de lo que pecan la gran mayoría de vehículos con carrocerías que no sean de monovolumen.

Continuando con el interior, el Outback, así como el Legacy del que derivaba, contaba con un nivel de calidad y ajustes a la altura de marcas de renombre. Las partes visibles, sin ser especialmenete lujosas, tenían un buen tacto en cualquiera de sus materiales, puesto que se combinaban plásticos blandos con inserciones de efecto metálico o madera, y en el caso de las versiones más equipadas el cuero de los asientos.

Subaru Outback Classic

Subaru Outback Limited

Subaru Outback Limited Plus

Además, había detalles de los que no se veían en una primera ojeada que evidenciaban el cuidado con el que la marca había trabajado en este modelo. Por ejemplo, las tapas de la guantera o el reposabrazos tenían un sistema de cierre ralentizado. Asimismo, el interior de estos huecos estaba forrado y gozaba de luces de cortesía para poder ver su contenido.

En cuanto al puesto de conducción, ningún pero en lo referente a los asientos o la situación de la palanca de cambios. La única pega era la ausencia de regulación en profundidad del volante. La postura resultaba baja aunque el Outback fuese 7 centímetros más alto que el Legacy SW.

Y es que en este se viajaba muy pegado al suelo por el objetivo de conseguir un centro de gravedad bajo. La sensación en el Outback no era tan evidente, pero nada nos hacía pensar que estábamos ante un vehículo elevado y no en una berlina cualquiera de cierto talante deportivo. Este no lo encontrábamos en el Outback, pero en asfalto se comportaba de manera eficaz sin tacha por su mayor altura o los neumáticos de uso mixto.

El esquema de suspensiones con el multibrazo trasero tenía mucho que ver, y el coche se movía con total confianza mostrando un gran aplomo en vías rápidas y agilidad en zonas viradas. Por su concepción de vehículo familiar esperaríamos antes un elevado grado de confort para todos sus ocupantes, y se hallaba, pero con el matiz de una sonoridad algo más alta de lo normal debido a la ausencia de marco en las ventanillas de sus puertas, otro rasgo diferenciador de las berlinas de Subaru.

No estaba dirigido a todos los públicos por su concepción de familiar grande, pero quien pusiese sus ojos en este tipo de vehículos no encontraría grandes defectos en el Outback

En campo el Subaru Outback 2.0D Boxer Diesel estaba limitado por la propia carrocería, corta altura al suelo y voladizos. Resultaba ideal para pistas donde quizá con un turismo convencional podríamos circular a muy poca velocidad por temor a rozar los bajos, y con algo más de seguridad en el Outback.

Sin embargo, su sistema de tracción AWD -4×4 permanente- garantizaba una excelente motricidad en cualquier terreno, pero especialmente en asfaltos húmedos o deslizantes. Contaba con un diferencial central viscoso con un reparto de fuerzas de 45/55 en el eje delantero/trasero, si bien variaba de forma automática según las necesidades. Se apoyaba en un control de estabilidad desconectable y el control de tracción ETCS.

Motor Subaru Boxer Diesel Euro 4

Sistema de inyección por raíl común

Cigüeñal, pistones y bielas

Turbocompresor y filtro de partículas

Pero el punto más interesante de este Subaru Outback 2.0D Boxer Diesel lo encontrábamos bajo el capó. Por primera vez en la marca se montaba un motor diésel que, siguiendo la tradición, mantenía la configuración tipo bóxer de cilindros opuestos, algo inédito en el mercado de turismos. Al igual que ocurría con los bloques de gasolina, el motivo residía en ofrecer un centro de gravedad lo más bajo posible en aras del comportamiento dinámico.

De igual modo, resultaba muy compacto y ligero, prueba de ello es que pesaba 10 kilos menos que el 2.5i de gasolina. Contaba con filtro de partículas (DPF) y sistema de recirculación de gases (EGR) para cumplir con la norma Euro 4. ¿Cómo se traducía esto en su rendimiento? Los 150 CV homologados no eran una cifra especialmente alta y la clave residía en su agrado de uso, ausencia de vibraciones y baja sonoridad.

Empujaba con fuerza desde apenas 1.500 RPM, si bien no mostraba una sensación de brío contundente con el efecto turbo de otros motores diésel. No obstante, subía de vueltas con facilidad hasta las 4.000 revoluciones, momento en el que decaía de manera casi súbita. Sus prestaciones no eran tampoco sensacionales, pero más por su peso y el rozamiento de la tracción total que por el motor en sí.

Alcanzaba 200 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 en 9,2 segundos. Como decía arriba, un cambio de seis velocidades le hubiera venido de perlas, pero no por una sexta marcha de desahogo para reducir consumos (que también), sino por el escalonamiento de las cuatro marchas inferiores. La quinta era más bien larga, lo cual ayudaba a que el gasto se situara en muy buenos términos: 5,8 litros en ciclo combinado cada 100 km.

Tal vez la poca publicidad de la marca o un número reducido de concesionarios han hecho que Subaru no haya terminado de cuajar en nuestro mercado

Queda solo hablar de precios, aspecto en el que el Outback Diésel no estaba mal situado. Disponible con tres niveles de acabado (Classic, Limited y Limited Plus), abarcaba una horquilla de 30.300 y 35.350 euros de 2008. No había competidores directos con el que compararle, pues el Passat Alltrack apareció más tarde y los Audi A6 Allroad o Volvo XC70 eran claramente más costosos.

El rival más cercano estaba en la propia casa, ya que el Legacy SW costaba entre 2.000 y 4.000 euros menos que el Outback. A cambio perdía el extra de altura al suelo y estar a la moda ya implantada de SUV y crossover. Pero ahora que lo pienso, ¿no sería ese Legacy aún más redondo y cercano a la perfección?

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