Por mucho que la moda SUV haga que algunos se lleven las manos a la cabeza por lo saturado que está el mercado, lo cierto es que ni la “culpa” se la podemos echar solo al Nissan Qashqai ni ha sido un despertar de la noche a la mañana. Sin entrar en la polémica de quién fue el primer fabricante en lanzar un SUV, sí que es más fácil reconocer que Subaru fue el primero en recurrir a una carrocería familiar, dotarla de tracción total y sobreelevar las suspensiones para mejorar sus capacidades offroad.

La respuesta no tardó y fue por parte de Volvo con su V70 XC. A partir de ahí, los demás fabricantes optaron por uno de los dos caminos posibles: quedarse solo en la estética aventurera que otorgaban las protecciones en negro recorriendo el contorno de la carrocería, así como raíles en el techo de generoso tamaño, o bien dar un paso más reforzando el diseño con técnica, básicamente acompañándolo de tracción integral.

Lo primero resultaba más económico, claro, y respondía al auge de la predilección de los compradores por tener un coche que aparentara algo que no era, o sea, un todoterreno robusto con una posición de conducción elevada. De este modo, casi todos los fabricantes y casi todas las categorías, ofrecían alternativas camperas a vehículos tradicionales.

Audi Allroad 2.5 TDI quattro

Volkswagen, por ejemplo, se llevó la palma con sus versiones Cross: Cross Fox, Cross Polo, Cross Golf Plus e incluso un Cross Touran. Rover se revitalizó gracias al Streetwise, Ford sucumbió con la variante X-Road del Focus Sportbreak, y aunque pasó sin pena ni gloria, años más tarde lo vuelve a intentar con el nombre de Active en los Fiesta y Focus cinco puertas. Opel ha hecho lo propio con el Insignia Country Tourer y  las versiones Rocks de Adam y Karl. Alfa Romeo hizo sus pinitos con el 156 Crosswagon, Citroën utilizó la denominación XTR para el pequeño C3 y el C5 Tourer. Y así un largo etcétera con excepciones como BMW o Toyota (aunque esta última acaba de presentar el Corolla Trek).

Así son las modas, alguien las inicia y otros les siguen. El caso es que Audi apostó por el todocamino familiar en vez de un SUV con todas las letras tal como habían hecho BMW y Mercedes, que ya tenían los X5 y ML. Pero al igual que ellos, apuntaban a una clientela adinerada en busca de algo más que berlinas tradicionales.

Para la marca de los cuatro aros era relativamente sencillo, pues contaba con un familiar de representación y una dilatada experiencia con la tracción total. Y para acabar de convencerles, cuando el Allroad Quattro se presentó como prototipo en el Salón de Detroit de 1998, tuvo una buena acogida que luego no se convirtió en realidad, pues sus ventas en USA no cumplieron las expectativas.

Audi Allroad 2.7 BiTurbo quattro

El Allroad no pretendía ser solo una «cara bonita» gracias a la cirugía, sino un compendio de tecnología que captase la atención de futuros compradores, aquellos que pensaran que la belleza no está solo en el exterior. Por ello, en el Allroad se introdujeron elementos como la suspensión neumática autonivelante regulable en tres alturas con recorridos de 25 milímetros en cada posición, o los faros con lámpara de xenón con las luces de cruce y larga integradas en la misma parábola; un rasgo un tanto especial para la época.

La carrocería de aquel concept recurría a elementos decorativos cromados en retrovisores, portón o molduras de las puertas, así como las protecciones de los bajos de aspecto metálico tanto delante como detrás. El techo prescindía de las barras, aunque incorporaba unos rieles integrados o un diseño acanalado de original aspecto.

Remataban el diseño las llantas forjadas de 17 pulgadas o la doble salida de escape. El interior se tiñó de tonos verdes en cuero, Alcántara o el terciopelo que recubría parte del enmoquetado del maletero. Hasta allí llegaban las molduras de raíz de nogal repartidas también por el habitáculo para otorgarle un ambiente de lujo.

Audi Allroad 4.2 V8 quattro

La versión europea se presentó en Ginebra en el año 2000 manteniendo el bloque 2.7 BiTurbo original, al que se sumó el 2.5 TDI en versión de 180 CV. La gama fue completándose con una versión diésel descafeinada a 163 CV y un 4.2 V8 de 300 caballos. Para el modelo de serie se mantuvo la suspensión neumática que variaba a toque de botón la altura de la carrocería entre 14,2 y 20,8 centímetros, aunque al superar los 80 km/h retomaba su posición original.

Para desenvolverse en terrenos complicados, especialmente sobre suelos con poca adherencia, contaba además con una suerte de reductora denominada Low Range. Quizá no fuese tan eficaz como un TT de verdad, pero sus cualidades fuera del asfalto rayaban a buen nivel.

El Allroad se convirtió pues en un coche con el que poder escaparse a la montaña manteniendo el poder de representación y el lujo de una berlina con carrocería familiar. Así lo quisieron demostrar los de Audi posicionándolo comercialmente con tarifas equivalentes a las del BMW X5 o Mercedes ML. Antes de lanzar el Q7, repitieron la fórmula con la segunda generación, también presentada en Detroit, en 2005, porque estaban convencidos de que el americano era el mercado más importante para los vehículos 4×4.