Coche del día: Subaru Impreza WRX (GDB)

Coche del día: Subaru Impreza WRX (GDB)

Un pura sangre solo apto para carreteras de montaña


Tiempo de lectura: 6 min.

El Subaru Impreza WRX se desarrolló sobre la segunda generación del Impreza. Al igual que hizo Mitsubishi con su Lancer Evo VI, supo aprovechar el tirón que suponía tener un modelo que participaba en el Campeonato Mundial de Rallies, decidiendo de forma acertada sacar la versión de calle. Salió al mercado en versión sedán (GD) y familiar (GG). La versión coupé no llegó a ver la calle.

Esta generación se presentó en agosto del 2000 y se empezó a comercializar en 2001. Tenía como novedades estéticas un crecimiento general de su carrocería, destacando un frontal con unos grupos ópticos de diseño redondeado, a diferencia de la línea alargada de su antecesor. También destacaba su generoso paragolpes delantero, con las luces antiniebla integradas, y una trasera con unas líneas suavizadas y un imponente alerón trasero (opcional).

Como suele ser habitual en la mayoría de las veces, el habitáculo sufrió mejoras respecto a la versión anterior, tanto en el diseño como en las calidades de los materiales empleados como en los ajustes de los mismos. Destacaban detalles como un bonito volante Momo o un pedalier de aluminio. El pomo de la palanca de cambios o el fondo de la instrumentación no experimentaron este cambio, manteniendo su tradicional color negro.

Subaru Impreza WRX 2003 sedan interior

Impreza WRX (2003)

Con todo, no resultaba un modelo especialmente confortable, amplio (su maletero admitía 401 litros en la versión sedán) o silencioso, pero son peguillas que le perdonas a un coche diseñado para ofrecer sensaciones de conducción deportivas. Su equipamiento resultaba justito por esta última razón esgrimida. De serie llevaba equipo de audio, dirección asistida, aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, ABS, asientos tipo bucket y unas llantas de 17 pulgadas. Como carencias importantes nombrar la falta de airbags de cortina y control de estabilidad, que no existían ni siquiera como opción.

Empleaba una versión revisada de la plataforma empleada por el GT Turbo, con un aumento de su rigidez torsional de un 120 %. Conservaba el mismo motor EJ20T 2.0 bóxer de cuatro cilindros, al igual que la caja de cambios

La versión sedán tenía unas dimensiones de 4.405 mm de largo, 1.730 mm de ancho y 1.440 mm de alto. Se situaba inmediatamente debajo del STI, con el mismo motor, pero con 218 CV frente a los 265 CV del STI de su generación, lanzado en 2001.

Subaru realizó algunas modificaciones en la suspensión con el objetivo de hacerlo menos exigente para el conductor y más confortable, ofreciendo un comportamiento menos radical y algo más subvirador. En el eje delantero se utilizó el clásico sistema McPherson, mientras que en el eje trasero se decidió poner un sistema independiente con tirantes de articulación doble, que proporcionaba una mayor estabilidad y superior control, reduciendo vibraciones y ruidos.

Subaru Impreza WRX 2000 sportwagon

Impreza WRX Sportwagon (2000)

Conservó el mismo propulsor del anterior GT Turbo, pero con algunas modificaciones para superar la normativa de contaminación Euro 3. Se restringió el catalizador y el colector de admisión, consiguiendo la misma rapidez que el GT Turbo, pero con una respuesta más suave y menos explosiva, debido a una mayor lentitud en la “entrada” del turbo.

El motor contaba con un bloque de cuatro cilindros bóxer con 1.994 cm3, entregando 218 CV a 5.800 RPM y 292 Nm de par máximo a 3.600 RPM. Esta potencia se transmitía al suelo a través de una caja manual de cinco marchas de desarrollos cortos y buen tacto, a través de un sistema de tracción a las cuatro ruedas simétrico. Constaba de un diferencial central autoblocante mecánico de acoplamiento viscoso, capaz de repartir la potencia del motor al 50 % en cada eje. El tren trasero contaba con un diferencial de deslizamiento limitado.

Conservaba lo mejor del propulsor de su antecesor, como la aceleración, la potencia y el característico sonido de los motores bóxer

Su respuesta mejoró sobre todo en el par motor, ofreciendo un mayor valor en el rango de las 2.500-4.000 RPM. Se le instaló un intercooler mejor y una nueva válvula TGV en la entrada del colector de admisión, que reducía las emisiones contaminantes.

Sus prestaciones homologadas eran una velocidad máxima de 230 km/h y un registro de 0-100 km/h en 6,2 segundos. El consumo medio se situaba en algo más de 10 l/100 km, dato meramente orientativo para un coche pensado para una conducción netamente deportiva. A pesar de sus casi 1.500 kg en báscula su tacto de conducción era muy deportivo gracias a su firme suspensión y a una dirección poco directa -tres vueltas de volante- pero muy informativa, nada artificial.

Gracias a las llantas de 17 pulgadas que llevaba se introdujeron unos frenos de disco ventilados, con 16 pulgadas de diámetro delante y 15 pulgadas detrás. Las pinzas eran de tipo monobloque en ambos ejes. Asociado a un ABS de última generación, la capacidad de frenada era muy elevada y efectiva. Los neumáticos eran de medidas 215/45 ZR17.

Lo mejor de todo era la elevada motricidad que ofrecía el sistema de tracción total a la salida de las curvas. El terreno natural de este “depredador” eran las carreteras con curvas, nada de autopistas. Además se podía disfrutar sin necesidad de llevar la aguja del cuentavueltas a la zona roja, lo que repercutía en un mejor nivel sonoro.

Subaru Impreza WRX 2005 motor

Motor 2.5 bóxer del Impreza WRX (2005)

Sufrió dos restyling, en 2003 y a finales de 2005. En el primero se modificó totalmente el frontal y se cambiaron muelles y amortiguadores para disminuir su tendencia a subvirar. También se realizaron algunos retoques en la gestión electrónica, nuevas válvulas y colector de escape, aumentando su potencia hasta los 224 CV y 300 Nm de par. En el 2005 se renovó de nuevo el frontal y se sustituyó el motor por un 2.5 de 230 CV, al igual que la caja de cambios, sustituida por otra de seis marchas.

Los amantes de vehículos deportivos disfrutaron de este Subaru Impreza WRX, desviando las miradas allí por donde pasaba. Tampoco resultaba muy asequible, ya que su precio era de 5.150.000 pesetas la versión sedán, unos 44.000 euros de hoy, y de 5.225.000 pesetas la Sport Wagon, unos 45.000 euros. Olvídate de la ciudad y de las autopistas, y despierta tus sentidos conduciéndolo por carreteras plagadas de curvas. Es aquí donde se podía disfrutar de esta joya mecánica.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Subaru Impreza con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Uno de los coches que sueño con tener algún día, míticos aquellos duelos EVO vs IMPREZA a finales de los noventa y comienzos del siglo XXI, a los que éramos niños por aquel entonces nos marcaron, por otra parte eran coches deportivos pero utilizables hasta para un padre de familia.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.