Para hablar del Stanley Steamer Model 740 nos tenemos que remontar un siglo atrás, a finales de 1921 o principios de 1922. Tal como indica su nombre, estaba impulsado por vapor. Se construyó en la fábrica de Stanley Motor Carriage Co. situada en la ciudad de Newton, Massachussets (EEUU). Recordemos que el primer coche impulsado por vapor se remonta a la segunda mitad del siglo XVIII en Francia, concretamente entre 1760 y 1770, el triciclo de vapor de Cugnot.

La firma fue fundada a finales del siglo XIX por los hermanos gemelos Francis E. y Freelan O. Stanley. En 1897 fabricaron su primer coche movido a vapor. Durante los dos años siguientes produjeron y vendieron más de 200 unidades, más que cualquier otro fabricante estadounidense. En 1899 Freelan y su esposa Flora condujeron uno de los coches hasta la cima del Monte Washington, a 1.916 metros de altura, en el estado de New Hampshire.

Se recorrieron 12,2 km en algo más de 2 horas, una gesta realizada para demostrar la dureza de su vehículo. En 1902 los gemelos Stanley vendieron los derechos de este coche a la empresa Locomobile y a continuación fundaron su propia compañía, la Stanley Motor Carriage Company. Todavía no estaba claro qué motor iba a imponerse a los demás: eléctrico, a vapor, o de gasolina.

Fred Marriott a los mandos del Stanley Rocket (1906)

El récord de velocidad de un automóvil a vapor lo posee el Stanley Rocket, que alcanzó los 205,5 km/h (127,7 mph) en 1906, en el Daytona Beach Road Course y conducido por Fred Marriott, que recibió el trofeo Dewar. Dicho récord fue batido en 1911, pero si hablamos de coches a vapor, permaneció invicto durante 103 años, hasta el 2009. La Jamais Contente, el primer eléctrico (y automóvil a secas) que logró los 100 km/h dejó la marca en 1899, y el vapor lo dobló.

Se subieron al tren de los automóviles de vapor países como Inglaterra, Alemania y Estados Unidos. Lo que más impresionaba a sus propietarios era su potencia, aceleración y funcionamiento tranquilo a la vez; lo que menos les gustaba era la espera desde que empezaba a calentarse el agua de la caldera hasta que empezaba a moverse, unos 20 minutos. A cambio, apenas había piezas móviles y eran fáciles de conducir.

Los primeros automóviles Stanley llevaban un chasis rígido formado por un bastidor rectangular de sección tubular fabricado en acero, sin ningún tipo de suspensión. La carrocería y la caldera o generador de vapor estaban suspendidos mediante unos muelles elípticos de acero. Mas adelante empezaron a llevar ballestas elípticas.

1922 Stanley Steamer Model 740 Touring

1922 Stanley Steamer Model 740 Touring

Los motores de combustión interna también empezaban a desarrollarse, pero no fue hasta 1908 cuando empezó a inclinarse la balanza ante estos últimos. Los steamers perdieron popularidad no solo por la lentitud implícita en su funcionamiento, sino también por la escasa publicidad que este y otros fabricantes dieron a esta tecnología, todo lo contrario de lo que hacían los fabricantes de coches con motor de explosión. En 1917 la empresa produjo 500 coches.

La publicidad negativa tiene raíces en esta época. La Stanley denostaba a los “motores de explosión interna” dando a entender que podían acabar explotando, cosa que no ocurría. En cuanto al vapor, era una tecnología segura, pues llevaban válvulas de seguridad y juntas de expansión. Si a esto unimos el desarrollo de los motores de combustión interna y el desinterés de los talleres por mantener unos vehículos que requerían un mantenimiento complicado a causa de la sal incrustada y demás residuos del agua utilizada, además de la suciedad que se iba acumulando, su fin estaba sentenciado.

La empresa dejó de estar en manos de los hermanos Stanley desde 1918. Francis murió en un accidente y su hermano vendió la empresa a Prescott Warren. El 1922 Stanley Steamer Model 740 pertenece a esta época, en la que el desarrollo tecnológico de los coches de vapor ya estaba enquistado, mientras que los gasolina no paraban de evolucionar.

Detalle de la caldera (lado derecho)

Detalle de la caldera (lado izquierdo)

Puesto de conducción

Radiador de condensación frontal

El vapor de la caldera, que medía 58 cm de largo y 35 cm de diámetro, movía dos cilindros de doble acción y generaban 20 CV de potencia. Su modo de funcionamiento era sencillo y no requería ni llave ni interruptor de encendido como los coches actuales de combustión interna. Funcionaba como los antiguos aparatos alimentado por gas natural o queroseno, que utilizaba una llama piloto y un quemador principal (como nuestras estufas de butano).

Se utilizaba una cerilla para encender la llama piloto, que a su vez encendía el quemador principal una vez que se alimentaba de combustible. La potencia se transmitía desde el cigüeñal a un diferencial montado en el eje trasero mediante una cadena. El coche llevaba una pequeña antorcha de acetileno montada en su parte delantera, que también servía para alimentar los faros. Se utilizaba para calentar al llamado tubo de vaporización piloto, que a su vez servía para encender la llama piloto.

Más tarde se diseñó un sencillo sistema eléctrico compuesto por una batería, un generador y un interruptor de corte que alimentaban las luces y la bocina del vehículo. Parte de esta energía eléctrica se utilizaba como ayuda para calentar el tubo de vaporización piloto, de forma que con una simple cerilla o un mechero de chispas se encendiese la llama piloto.

Puesto de conducción – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

Detalle de la caldera – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

En teoría la autonomía de la batería era de unas 30 millas (50 km), pero cuando las luces estaban funcionando de forma continua la batería se quedaba seca, ya que el generador daba poca carga y lo habitual es que no volviese a arrancar. Por ello se desconectaba el interruptor que permitía calentar el tubo de vaporización piloto, disminuyendo el consumo de la batería.

A menudo se llevaban pequeñas antorchas para encender la llama piloto. Los dueños actuales de las pocas unidades que existen utilizan unos sopletes de propano para encender esta llama piloto. La rápida evolución de los motores de combustión interna relegaron rápidamente al olvido a este curioso automóvil movido a vapor, al igual que aquellos construidos por unas mentes fuera de lo normal.

En su publicidad destacaba la sencillez de su conducción, con el acelerador en la columna de la dirección, sin cambio de marchas ni embrague. Con el pedal derecho se accionaba el freno y con el izquierdo la marcha atrás. Incluso tenía un sistema para mantener el vapor caliente estando parado, a razón de un galón cada 24 horas.

1922 Stanley Model 740E Roadster – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

1922 Stanley Model 740E Roadster – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

1922 Stanley Model 740E Roadster – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

Podía cargar consigo con agua suficiente para 150 a 250 millas (hasta 400 km) sin tener que echar más, tal y como mencionaba la publicidad de la época. El vapor “de escape” se canalizaba al radiador frontal, que en vez de refrigerar un motor, actuaba de condensador y recuperaba casi todo el agua ya en estado líquido. Para ser un coche de vapor, era relativamente sofisticado.

Pero comercialmente era absurdo. Un modelo de 1924 tenía un precio de 3.950 dólares, una barbaridad comparando con los 500 dólares que pedía Ford por su Model T. En otras palabras, en dinero actual, un coche de vapor por el equivalente de más de 61.000 dólares frente al Ford de 7.745.

Stanley Steamer fabricaba muy pocos coches y muy caros, Ford lo hacía a lo bestia y por muy poco dinero. El resto de la historia nos la imaginamos: en 1924 la fábrica cerró y ya no hubo más Stanley Steamers. Eso sí, hoy día estos coches cambian de manos en subastas a precios parecidos a los de su época… si tenemos en cuenta la inflación: una burrada.