5En numerosas ocasiones las historias de amor entre antiguos pilotos y los automóviles dan frutos tan interesantes como el Shelby Cobra Daytona Coupé, con un objetivo principal: doblegar a Ferrari en las pistas. Y no resultaba una tarea fácil a tenor de los resultados.
Nos remontamos a principios de los 60, concretamente en 1963 y en la prueba de las 24 Horas de Le Mans. A nadie le gusta ser segundo plato, ni mucho menos postre, pues solo consiguió ser séptimo y detrás de… seis Ferrari. Empujado por sus deseos de superación Carroll Shelby decidió estrujarse las neuronas y mejorar el diseño del vehículo para rodar en circuitos donde una inmejorable aerodinámica es un elemento fundamental para poder cosechar éxitos.
De la mano del diseñador Peter Brock y otras personas que participaron en el programa, se adosó un frontal muy afilado en forma de cuña con unos faros carenados en material plástico. Se redujo la altura de la carrocería y se le añadió una trasera de diseño Kammback, casi perpendicular al suelo y ligeramente cóncava, rematada por un spoiler, lo que mejoraba enormemente la aerodinámica ganando 30 km/h de velocidad punta, y de paso se ahorraba material para su construcción.
El concepto Kammback -o cola de Kamm- se remonta a la Alemania de los 30 gracias a los desarrollos de la aerodinámica, que se encontraba en un incipiente desarrollo. Nos tenemos que trasladar al Instituto de Desarrollo para Automóviles y Motores de Suttgart (FKFS en alemán), partiendo de unos desarrollos matemáticos de Koenig Fachsenfel.
El diseño Kammback se basaba en una zaga vertical, ligeramente cóncava, que mejoraba enormemente la aerodinámica y la velocidad punta -hasta 30 km/h-
Estos desarrollos son aprovechados por Winnibald Kamm, bautizándose con el nombre de Kammak de mano del director del FKFS, aunque se popularizó con el nombre de Kamm-Tail o Kammback. Su coeficente aerodinámico -Cx– era de tan solo 0,29, un valor muy bueno y sobresaliente para la época, como el del nuevo Opel Corsa o el SEAT León. También se mejoró su estabilidad en línea recta gracias a un alargamiento del chasis en 20 centímetros.
Entre otras personas que participaron en su desarrollo se encontraba el ingeniero Ken Miles, que mejoró el chasis pero conservó el 4.7 V8 original de Ford, un propulsor que empujaba al Daytona hasta los 307 km/h y alcanzaba los 100 km/h en poco más de 4 segundos.
24 horas de Daytona (1965)
Su debut se hizo en 1964 en Daytona, de aquí su nombre oficial de Shelby Cobra Daytona Coupé. Solo se pusieron a la venta seis unidades. Después de ganar las 12 Horas de Sebring fueron a por Ferrari en las 24 Horas de Le Mans del mismo año, de manos de Bob Bondurante y Dan Gurney, ganando la partida a los del cavallino rampante -con un 250 GTO– . La réplica de Ferrari llegaría al año siguiente con el 250 LM.
Carroll Shelby contaba con el apoyo de Ford para el desarrollo del Daytona hasta que esta última también entró en batalla con Ferrari con el Ford GT40. Aun así consiguió brillar con luz propia ganando de nuevo las 12 Horas de Sebring, 12 Horas de Reims, 1.000 km de Nürburgring o las 24 Horas de Daytona, o el récord de velocidad en las Salinas de Bonneville, Utah (Estados Unidos).
A nivel mecánico partía con un chasis tubular en acero, un eje trasero y una suspensión independiente en ambos ejes, con una ballesta transversal como elemento elástico. Estos elementos lo tomó del AC Shelby Cobra Mk.II. El motor -como ya hemos dicho- era un V8 de origen Ford en posición delantera longitudinal de 4.728 cm3 alimentado por cuatro carburadores Weber.
Su potencia declarada era de 390 CV a 9.000 RPM -frente a los 300 CV del Ferrari 250 GTO-, que le permitían superar los 300 km/h
Bob Bondurant y el Cobra Daytona Coupé
De las seis unidades que se fabricaron solamente la primera se hizo en suelo americano, concretamente en el taller que Carroll Shelby poseía en Venice, California (Estados Unidos). Las otras cinco unidades se fabricaron en las instalaciones italianas de Carrozzería Grandsport, situada en Módena. Lo más interesante es que han sobrevivido las seis, debidamente identificadas y localizadas, repartidas entre diferentes museos y coleccionistas. Se han llegado a pagar más de 7 millones de dólares por una unidad, una verdadera fortuna.
Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Fascinante historia, los prolegómenos de lo que luego fue la batalla “Ford vs. Ferrari”, “Le Mans 66”, etc… según como hayan llamado la película… Por cierto, una pequeña rectificación, creo que quien aparece junto al coche en la última foto del artículo no es Carroll Shelby, sino el piloto Bob Bondurant, que lo llevó a la victoria como bien comentáis en las 24 horas de Le Mans de 1964 en la categoría GT, Como sugerencia podríais hacer algún pequeño artículo sobre él, corrió en resistencia, F1, NASCAR, CanAm, desde finales de los 50 hasta los 80… Y como detalle curioso… Leer más »
Muchas gracias Mig por la indicación. Ya lo hemos corregido.
Sentimos el desliz con el pie de foto, estaba marcado como tal donde la tomamos. Avisaremos para que ellos también lo corrijan. Buen ojo el tuyo.
De nada, no hay por que disculparse, entre tanto artículo que revisar, imágenes, datos… siempre hay algo que se escapa, y más con el trabajo que hacéis.
Saludos de un aficionado al motor que empezó a interesarse por los coches viendo por la tele “la segunda oportunidad”, aunque debía ser alguna reposición posterior, porque recuerdo verla en casa cuando ya teniamos tele en color… para el mundial del “Naranjito”…
Sí, fue una reposición
Muchas gracias.
La historia merece la pena ser contada, es fascinante el pique italo-americano. Claro que a base de dinero y unos cuantas decenas de caballos de más, parece claro quien iba a ganar al final. Lo que me ha hecho levantar las cejas ha sido el dato de Cx de 0,25. Es que se me hace muy extraño que con tanta toma de aire, escapes al aire laterales enormes, un parabrisas no muy tumbado…no se, no veo que eso corte el aire cual Katana.
Gran artículo, como siempre. Un saludo.
Buenas Roberto. Ha habido un error con los decimales. En realidad era de 0,28 o 0,29, dependiendo de la fuente que consultes. La más fiable es la que lo deja en 0,29, y son cálculos hechos sobre los récords de velocidad en Boneville, porque en aquella época no había túnel de viento.
Comprendo que en esa época fuese imposible medir el coeficiente de penetración aerodinámica, incluso 0,29 es un dato muy positivo, dado el coche que es. Por ejemplo un Mercedes C Coupé de 2001 tenía ese mismo Cx; casi 40 años después y siendo un modelo de serie.
No obstante, gracias por la aclaración!