El SEAT Exeo ST 2.0 TDI Sport era, aunque a muchos les escueza, la compra maestra allá por 2009 o 2010. Se tenía la calidad de un Audi, con el nuevo motor turbodiésel de inyección common rail, en un coche fabricado en Martorell y con precio de SEAT. Además, la carrocería familia –Sport Touring, por eso el ST– le daba ese toque de “coche de papa con alma deportiva” que no tenían otros. Quizá no fuera el más grande, quizá no fuera el caro, pero era un automóvil que superaba a muchos rivales sin apenas esfuerzo.

Cuado la primera década del Siglo XXI llegaban a su fin, el mercado ya había sido completamente dominado por los motores turbodiésel y, poco a poco, veía como los SUV se posicionaban como el futuro “boom” entre el público. Sin embargo, todavía no habían llegado a pisotear todo lo pisoteable, todavía había hueco para otras opciones. Los compactos mantenían su dominio en ventas en Europa, mientras que los monovolúmenes dejaban de ser la opción familiar y los sedanes, por el momento, seguían con su imagen de coche aspiracional. De hecho, la oferta en la categoría de los sedanes eran nutrida: Volkswagen Passat, Peugeot 407, Ford Mondeo, Opel Insignia, Honda Accord… Y entre ellos, llegado precisamente a finales de esa primera década de los 2000, el SEAT Exeo.

La historia del Exeo tiene algunas partes interesantes, como aquella idea original de que sería el regreso, por todo lo alto, del SEAT Toledo, o la que vino después, que tomaría el nombre de SEAT Bolero, como aquel bonito y espectacular prototipo de finales de los 90. Incluso se barajó la posibilidad de llamarlo SEAT Aragón. Pero no, al final se llamó Exeo, una palabra derivada de exire, que en latín hace referencia a cosas como evadirse o ir más allá. Era un concepto con el que pretendían dar a entender que el nuevo Exeo era la búsqueda de abrir nuevas fronteras en la marca, algo que, como siempre ocurre, no significó nada para los usuarios.

El caso es que eso de buscar nuevas fronteras le quedaba como anillo al dedo a una versión específica del modelo: al SEAT Exeo ST 2.0 TDI Sport, la variante de 143 CV. Este coche era la personificación, o casi, de un coche sin límites. Era ta bueno en carretera de montaña como en autopista, al tiempo que permitía que una familia tuviera suficiente versatilidad en el día a día gracias, entre otras cosas, a un maletero de 442 litros. Quizá a ojos de un usuario moderno pueda parecer poco, pero un compacto de la época, el coche del currante español por excelencia, tenía del orden de 100 litros menos, de media. Pero eso no era lo mejor del Exeo familiar, era solo una parte del conjunto, un elemento que ayudaba a que el resultado final fuera más que interesante.

Con un consumo que rondaba los 6,5 litros y un depósito de 70 litros, la autonomía superaba los 1.000 kilómetros

Aunque muchos lo criticaron por ser un Audi A4 B7, esa era, en realidad, su mejor baza. Las suspensiones eran de paralelogramo en los dos ejes, algo que pocos modelos de su categoría tenían y que, como se puede imaginar, otorgaban un tacto de conducción y un comportamiento de primer nivel, que subían otro peldaño con el acabado Sport, cuyo tarado de suspensión era más firme que configuraban un chasis de comportamiento intachable y casi referencia en su categoría. Si hacemos caso a lo que decía Lorenzo Alcocer en su prueba publicada en la revista Autopista, el coche tenía una dirección precisa, un buen apoyo en curva y un tacto de conducción que estaba enfocado a los amantes de la conducción y no al usuario normal.

SEAT, en aquellos años, jugaba la baza pasional y deportiva y el Exeo iba por ese camino. Era el modelo más pequeño de su categoría –el Audi A4 B7 ya tenía unos años a cuestas– y cedía frente a sus rivales en todas las cotas de habitabilidad y capacidad de maletero, así que lo ideal era mantener esa “esencia” dinámica y buscar usuarios que realmente apreciaran ciertos detalles. Cosas como su puesta a punto o su motor, el TDI con inyección por raíl común, que a pesar de ser un gran motor, se ganó alguna crítica por parte de la prensa y de los aficionados por haber eliminado el “punch” que hizo famoso al 1.9 TDI. Ese era, por decirlo de alguna manera, su mayor escollo, en todo lo demás, era mejor o casi que el “viejo” TDI.
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Con 1.968 centímetros cúbicos —con carrera bastante larga; 81 milímetros de diámetro y 95,5 milímetros de carrera del pistón–, dos árboles de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro, turbo de geometría variable e intercooler, el 2.0 TDI rendía 143 CV a 4.200 revoluciones y 32,7 mkg de par entre 1.750 y 2.500 revoluciones. Era un motor poderoso, que tenía que lidiar con unos desarrollos del cambio un poco largos y que no le permitían brillar en aceleración o recuperación. Por ejemplo, necesitaba 31,31 segundos para completar los 1.000 metros desde parado, siendo capaz de rodar a 160 kilómetros/hora en 28 segundos. Los 1.000 metros desde 50 kilómetros/hora en quinta se hacían en 35,49 segundos y el 80 a 1290 kilómetros/hora en sexta, en 15,25 segundos.

El SEAT Exeo 2.0 TDI Sport co 143 CV era un coche que, según la prensa, dejaba escapar muy buenas sensaciones premium, pero a precio de coche generalista. Concretamente, el Exeo familiar, acabado sport y motor turbodiésel de 143 CV, costaba 26.500 euros en 2009, que si sumamos inflación, se convertirían en 36.517 euros de 2026.