El Saab 9000 se mantuvo en producción desde 1984 hasta 1998, siendo en su momento la berlina grande de la marca sueca y la de tracción delantera con más caballería del mercado con motores turbo de gasolina. No solo eso, su entrega de potencia era de forma brutal al llevar turbocompresor a la antigua usanza, a modo de patada que te dejaba clavado en el asiento. Había bastantes conductores que adoraban esta entrega tan violenta de poderío.

Para el Aero, que llegó en 1993, el motor rendía 225 CV de potencia, pero eran unos caballos “incivilizados” por su forma súbita de hacer acto de presencia; un vehículo ideal para aquellos que les gustaba salir el primero del semáforo. Se mejoró la gestión electrónica del motor y se sustituyó el turbo Garret de los 9000 turbo por un Mitsubishi de menor inercia y que suministraba una sobrepresión de 1,15 bar. De esta manera erogaba unos contundentes 350 Nm de par máximo desde las 1.800 hasta las 4.500 RPM, otorgándole unas recuperaciones -80 a 120 km/h- que permitían tutear a modelos de Ferrari y Porsche. Hacía gala de una enorme elasticidad.

El Saab 9000 Aero era una berlina de cinco puertas de dos volúmenes y medio, una especie de hatchback. Sus dimensiones eran 4.761 mm de largo, 1.735 mm de ancho y 1.420 mm de alto. Se diferenciaba de sus hermanos de gama en el motor de mayor potencia, asientos deportivos tapizados en cuero, unas suspensiones más firmes, una salida específica de escape, llantas de 16 pulgadas de aleación y un kit aerodinámico específico. Su chasis era compartido con los italianos Alfa Romeo 164, Fiat Croma y Lancia Thema.

No era un coche de comportamiento deportivo, lo que le sobraba en cantidad era “carácter”, entendido como un coche realmente rápido, pero con las virtudes de la tranquilidad y la relajación que experimentabas al volante. Podías mantener altas velocidades de crucero en un ambiente de sosiego y paz en su habitáculo, devorando los kilómetros sin darte cuenta.

Contaba con espacio suficiente para que cuatro personas viajasen con total comodidad y espacio, al igual que un amplio maletero para su equipaje

No era un coche para exprimirlo por carreteras de montaña como lo haría un Ibiza Cupra o un Clio Cup, el motor tenía un cierto turbolag y acompañado de unos desarrollos del cambio largos, al igual que la palanca de cambios -con recorridos largos, aunque precisa-, le costaba un poco salir de las curvas lentas. Los frenos solo eran correctos, nada excepcionales; la dirección, poco comunicativa; y la suspensión, no muy confortable, permitía algo de balanceo de la carrocería que no inspiraba mucha confianza si apurábamos los límites, pero predecible y seguro de reacciones. Era como si el coche te susurraba que no lo intentases, que no era un deportivo al uso.

Donde mejor se encontraba en su salsa era en autovías/autopistas o en carreteras con curvas amplias con poco tráfico, donde el 9000 iba mostrando poco a poco su carácter según ibas pisando el acelerador. El puesto del conductor tenía una ergonomía y un diseño del salpicadero perfecto, a pesar del paso de los años; sus asientos Recaro eran de lo mejor que podías encontrarte y eran exclusivos. Los adelantamientos se realizaban en un suspiro sin necesidad de reducir de marcha; todo esto ayudaba a conducir de una forma relajada y segura, llegando a tu destino incluso más descansado que al principio del viaje.

Tenemos que hacer una mención especial al corazón del coche, su motor 2.3 turbo, y es que en este caso mediatizaba al coche en su totalidad. Su rendimiento era espectacular no solo por sus recuperaciones y su “patadón”, que sorprendían a cualquiera, sino por sus razonables consumos a velocidades legales. Era fácil mantener un consumo de 8-8,5 l/100 km manteniendo unos cruceros de 120-130 km/h con cuatro pasajeros a bordo y un magnífico climatizador conectado. Resultaba facilísimo meternos en velocidades ilegales a un ritmo inusualmente rápido con una sensación de control total, y con una gran fiabilidad ya que se podían encontrar unidades con cerca de 300.000 km sin haber tocado la mecánica, si siquiera la parte más delicada, el turbo.

Este coche era un claro ejemplo de “mucho más motor que chasis” y dicho chasis no tenía punto de comparación con rivales de ahora como un Audi A6 o BMW Serie 5, pero de lo que sí podían aprender estos últimos era en aspectos de amplitud interior, comodidad, buena visibilidad, aprovechamiento del espacio e incluso fiabilidad. También llamaba la atención el equipamiento de serie que llevaba un coche tan “viejo”: climatizador, asientos eléctricos con calefacción, doble airbag, ordenador de a bordo o un equipo de audio con amplificador y cargador de CD, por citar parte de la dotación. Y más curioso aún es que todo funcionaba correctamente a día de hoy en algunas unidades que siguen rodando; estamos hablando de un coche con cerca de 25 años.

Claro, que estamos hablando de una época en la que los coches se construían para que durasen muuucho tiempo, sin complejidades electrónicas dadas a fallar con facilidad y un montón de gadgets que no son imprescindibles, por no decir inútiles, y pensados para tener una vida máxima de ocho o diez años sin dar problemas. Por todo ello sigue siendo un placer conducir una máquina de esta naturaleza, con una mecánica indestructible y que te despierta ese espíritu RACER que todavía tenemos muchos conductores en nuestro interior más profundo.

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