Coche del día: Saab 9000 turbo

Coche del día: Saab 9000 turbo

Un claro ejemplo de una gran berlina con respuesta "turbopatada"


Tiempo de lectura: 6 min.

El Saab 9000 turbo es un modelo producido por el extinto fabricante sueco Saab Automobile que se puso a la venta en Europa en 1985. El diseño original del modelo fue obra de Giorgietto Giugiaro y tenía una carrocería de tipo liftback -cinco puertas y tres cuerpos-. La versión sedán de cuatro puertas se denominaba 9000 CD. Si tienes interés en leer información de una versión realmente deportiva puedes leer nuestro artículo sobre el Saab 9000 Aero.

Este automóvil se desarrolló de forma paralela al Lancia Thema (834). Ambas marcas llegaron a un compromiso para que el estudio de diseño de Giugiaro plasmase las exigencias de diseño de los dos modelos, compromiso con el que cumplió perfectamente, satisfaciendo a suecos y a italianos.

El problema vino a la hora de establecer los procesos de producción conjunta de la carrocería, surgiendo diferencias. Las fundamentales fueron los que atañían a los procesos anticorrosión de la carrocería establecidos por Lancia, que no convencían a Saab, por lo que estos últimos decidieron fabricar el coche a su manera y en su país.

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Esta gran berlina sueca compartía orígenes con el Lancia Thema, combinando unas prestaciones de primer orden y unos consumos moderados con la polivalencia de una carrocería de cinco puertas, con espacio y confort sobrado para sus ocupantes

Después de esta introducción general, nos meteremos en harina. En cuanto al diseño de su carrocería, el lateral y la zaga delataba su origen común con el Lancia Thema. Lo que los hacía diferentes era la parte delantera. Este sedán de cuatro puertas ofrecía un coeficiente aerodinámico.Cx de 0,34.

Sus dimensiones eran las siguientes: 4.620 mm de longitud, 1.760 de anchura y 1.430 de altura. La plataforma llevaba una batalla de 2.672 mm, con unas vías delantera y trasera de 1.522 y 1.492 mm respectivamente. Su peso en orden de marcha (con todos los líquidos necesarios) era de 1.300 kg.

Una vez cruzado el umbral y sentado en unos opcionales asientos tapizados en piel -no aconsejable en países calurosos-, visualizamos un cuadro de instrumento de tipo aeronáutico, con la consola central ligeramente curvada hacia el conductor para facilitar el control y la lectura de relojes e indicadores. El cuadro principal estaba presidido por un gran velocímetro central, con el tacómetro situado a su izquierda. A la derecha se situaban los indicadores de temperatura del refrigerante y nivel de combustible.

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No hay nada que criticar en cuanto a espacio para los ocupantes y su grado de confort, salvo la desventaja a priori de su tapicería de piel y la combinación de colores con las moquetas y resto de elementos del habitáculo. En cuanto a su equipamiento, se observaban algunas lagunas como la ausencia de un manómetro de presión de aceite, un ordenador de a bordo -se podía pedir como opción- o unos faros antiniebla. La pintura metalizada o un techo corredizo eléctrico -metálico o de cristal transparente- eran también opcionales.

El motor del Saab 9000 turbo va colocado en posición delantera transversal, y lleva cuatro cilindros en línea y 1.985 cm3. La distribución se realizaba mediante dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación se llevaba a cabo por un sistema de inyección electrónica, turbocompresor y un sistema que modulaba la presión del turbo en función de la calidad de la gasolina, denominado APC. Era capaz de funcionar con gasolina de 87 octanos o más.

Entregaba 175 CV de potencia a 5.300 RPM y 274 Nm a 3.000 RPM de par máximo. Este propulsor era una versión actualizada de un 2 litros procedente de una antigua colaboración con British Leyland y es el mismo del 900 Turbo. Iba asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas que transmitían la potencia al eje delantero. Sus desarrollos a 1.000 RPM eran los siguientes: 8,1 km/h en primera, 15,2 km/h en segunda, 22,8 km/h en tercera, 31,1 km/h en cuarta y 39,3 km/h en quinta.

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El equipo de frenos contaba con discos ventilados delante y macizos detrás, asistidos con un sistema antibloqueo conocido como ATE ABS Mk. II (ya utilizado en el Ford Scorpio). Fue el primer sistema ABS integrado del mundo en producirse en serie. A 100 km/h necesitaba 37,5 metros para detenerse, y 51,1 metros desde 120 km/h.

La suspensión delantera era de tipo McPherson delante y un eje rígido guiado por dos barras longitudinales y una transversal (inspirada en el Alfasud de Alfa Romeo). Se complementaba con sus correspondientes muelles y amortiguadores hidráulicos.

Su tarado era duro, aunque no comprometía el confort. Sobre firme en buen estado se comportaba como una tabla, incluso en las curvas. Con el asfalto en mal estado las irregularidades llegaban con nitidez al habitáculo, pero no perdía la compostura en ningún momento ni existían pérdidas de adherencia o tracción.

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Su comportamiento era el típico “turbopatada”, entregando sus 175 CV de forma muy perezosa por debajo de las 2.500-2.800 RPM, y respondiendo como un misil por encima de este régimen, de forma  muy brusca. Ello lo hacía incómodo de manejar por ciudad y por carreteras reviradas

La dirección, de cremallera asistida, era suave, precisa y ofrecía un buen tacto al conductor; el volante era más grande de lo necesario para su manejo cómodo. Las ruedas llevaban llantas de aleación de 6×15 pulgadas, calzadas con neumáticos de medidas 195/60 VR15.

Andar andaba bastante bien, pues alcanzaba los 220,8 km/h de máxima. El 0 a 100 km/h desde parado lo realizaba en 8,9 segundos, y los 1.000 metros también desde parado los cubría en 29,3 segundos. En cuanto a las recuperaciones, dedicaba 8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 10,9 segundos para el mismo registro en quinta.

Tenía el comportamiento típico de “turbopatada”. Hasta las 2.500-2.800 RPM no existía una respuesta clara, mostrándose bastante perezoso, pero pletórico y de forma casi brutal después de este régimen. Este comportamiento lo hacía incómodo en las zonas urbanas y en carreteras reviradas de montaña para aquellos que se viesen desprevenidos.

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Los 175 CV turboalimentados se dejaban notar en el surtidor. Por tráfico urbano consumía una media de 13,3 l/100 km, bajando a 6,8 l/100 km a unos relajados 90 km/h de crucero por carreteras convencionales, aunque si pisábamos el pie derecho sin miramientos ascendía a unos respetables 15,7/100 km. Por autopista/autovía, a 120 km/h, se conformaba con 8,9 l/100 km. Si la vía y la falta de sentido común “permitía” circular a 180 km/h, el consumo se disparaba hasta los 16,4 l/100 km.

Su precio de adquisición era bastante elevado, 5.386.196 pesetas, que supondrían hoy unos 90.120 euros, todo un capricho nórdico. Sus mayores virtudes eran su velocidad punta, sus consumos -relativamente- contenidos y su gran comportamiento dinámico. En el otro lado de la balanza encontrábamos una presentación pobre, una suspensión dura y una tapicería de piel no recomendada para países cálidos como el nuestro.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.