Ya sabemos que la historia de Rover en las últimas décadas ha sido un tanto calamitosa al ir pasando por distintas manos, comenzando con su colaboración con Honda en los años 80, de la cual ya hemos hablado en algunos modelos, o caer bajo el paraguas de BMW para luego ser vendida por esta a SAIC. Antes de centrarnos en este Rover 200 Vi sería interesante ponerle en contexto.

A principios de los años 90 se dio luz verde al proyecto para sustituir al Metro, un urbano que en su día quiso reemplazar al Mini y, aunque no lo consiguió, sí que cosechó cierto éxito en las islas. Para dar paso a su relevo se decidió que un producto tan británico como ese Metro debía tener un sucesor igualmente patrio, desechando así tomar plataformas de Honda como sus hermanos mayores. La Serie 600 llegó poco después y con ella se demostró que los ingleses eran capaces de tomar un Accord y otorgarle su propio estilo.

Sin embargo, a la Serie 400 (HH-R) se le acusó de ser demasiado parecida al modelo japonés, aunque no fue culpa de los británicos, porque cuando se sentaron para hablar de esa supuesta nueva colaboración los de Honda ya tenían el Civic (MA) prácticamente acabado, por lo que no les quedó más remedio que aceptar el diseño o desarrollar un vehículo propio.

Esto no hizo más que acentuar el deseo de dotar de personalidad 100 % británica al nuevo modelo pequeño de la marca que, en un principio, iba a llamarse Serie 100, pero un cambio de última hora provocó la nueva nomenclatura y, al mismo tiempo, el objetivo de que el 200 luchara de tú a tú con los compactos en vez de modelos más pequeños tal como había sido la idea inicial. Se decidió incluso abultar su tarifa con este objetivo, aunque la realidad fue bien distinta y no les quedó más remedio que bajarse del burro y hacer ofertas a pie de concesionario.

Y eso que la inversión no había sido exagerada, pues los ingenieros contaron con un presupuesto limitado a 200 millones de libras cuando el Metro, 15 años antes, se había diseñado con un puñado de millones más. Así las cosas, por fin en el año 1995 vio la luz la nueva Serie 200 (R3) con un inconfundible estilo inglés reflejado en los cromados de su carrocería o las imprescindibles inserciones de madera en el habitáculo.

A pesar de todo, con él se pretendió rebajar la edad media del potencial cliente de Rover hacia un perfil de entre 25 y 35 años. Resultó un coche estiloso y llamativo con un diseño que gustó en general y que pronto recibió el apodo de Bubble 200 (burbuja en inglés).

El producto final fue un modelo de 3,97 metros de longitud que quedaba a medio camino entre un utilitario y un compacto. Para justificarse, la propia Rover afirmó que estaba creando una nueva categoría en sí misma que llamaron el super supermini, algo así como el súper o gran utilitario. En cualquier caso, quedó un poco en tierra de nadie con precios y gama de motores más cercanos a un Astra que un Corsa.

La oferta mecánica partía de un 1.4 de 75 CV o un Diesel de 2 litros con 86 o 105 CV, aunque el más potente no llegó a nuestro mercado bajo esta carrocería. En el centro de la gama quedaban los 214 Si y 216 Si con 103 y 111 CV, respectivamente, un margen estrecho que fue aún más llamativo con la llegada del 1.8 de 117 CV que aquí no vimos hasta la aparición del Rover 25.

Tampoco se exportó una nueva versión de acceso con un humilde 1.1 de 60 CV que no hizo más que ratificar que el planteamiento del coche no estaba aún nada claro. Pero afortunadamente sí que disfrutamos del 1.8 de la versión 200 Vi que nos ocupa hoy. Cierto es que llegó algo más tarde porque el motor empleado era el mismo que el del MG TF y, debido a la buena acogida del nuevo roadster, no se pudo suministrar en un principio al compacto de Rover.

Al igual que sus hermanos de gasolina, pertenecía a la Serie K de desarrollo íntegramente británico, sin la mano de Honda. Curiosamente, este 1.8 tenía en común con los japoneses un sistema de distribución variable que Rover denominó VVC (Variable Valve Control) y que se convirtió en su rasgo más distintivo junto a su menor cilindrada.

Y es que por entonces los hot hatch recurrían a la clásica configuración de motor 2 litros con culata de 16 válvulas y potencias cercanas a los 150 CV, con excepciones como los 167 CV del bloque PSA en los ZX y 306 GTi. El Rover 200 Vi se conformó con 145 CV, pero daba la talla por su menor peso y el buen rendimiento del motor acompañado de unos desarrollos del cambio cortos para sacar lo mejor de él.

Quizá estos fuesen los culpables de que se quedara descolgado en cuanto a velocidad punta, conformándose con 205 km/h, aunque en el resto de mediciones no se amilanaba, consiguiendo un 0 a 100 en 8 segundos o rebajar los 30 segundos en la aceleración larga en los primeros 1.000 metros.

Hasta cierto punto podría considerarse un lobo con piel de cordero, y no solo porque su carrocería fuese más clásica que deportiva, sino porque esta versión apenas se distinguía del resto de la gama optando por la discreción como hizo Nissan con el Almera GTI. No había, por tanto, spoilers, faldones o paragolpes rediseñados. El alerón trasero era común en todos los 200 y las llantas de serie con 15 pulgadas y cinco radios podían solicitarse como opción en versiones más básicas.

Esa falta de carácter en su exterior se extendía también a su comportamiento. El Rover 200 Vi era un coche rápido, pero con poco espíritu RACER. El esquema de su bastidor era sencillo, con un McPherson delante y un poco elaborado eje de torsión detrás. Además, las suspensiones pecaban de blandas, con un tarado demasiado suave que provocaba rebotes en trazados bacheados junto a una dirección poco precisa y lenta.

Esta falta de carácter se solventó con el lanzamiento en forma de edición limitada del Rover 200 BRM con suspensiones rebajadas y un diferencial Torsen. No se aprovechó para hacer modificaciones en el motor para aumentar su potencia y elevar las prestaciones, priorizando la estética tanto exterior como en un interior que en el Rover 200 Vi de nuevo apenas se distinguía del resto de la gama. Sí lo hacía el nivel de equipamiento al incorporar de serie el aire acondicionado, doble airbag, volante de cuero, faros antiniebla y ABS.

Teníamos, por tanto, un vehículo rápido de carácter burgués, imagen más elegante que deportiva y equipamiento completo. Su precio, unos 3 millones de pesetas en 1997, equivalentes a 28.700 euros de hoy, le dejaban por debajo de compactos de similar potencia con los que no podía competir por sensaciones o espacio debido a su menor tamaño, pero se desmarcaba de los utilitarios tipo SEAT Ibiza GTI.

El Rover 200 (R3) no consiguió salvar a la marca, si acaso aquello era posible, ni repetir el éxito del Metro, aunque se mantuvo en el Top 10 de ventas hasta la llegada de su relevo, el Rover 25 en 1999, con versión crossover de moda incluida denominada Streetwise, así como una variante deportiva bajo el nombre de MG ZR 160. Al menos el objetivo de crear un coche 100 % inglés sí se consiguió y tal vez en esto encontremos la explicación a lo que ocurrió después.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Rover 200 Vi con nuestro comparador de seguros.