Coche del día: MG TF 160

Coche del día: MG TF 160

Un pequeño descapotable "british" para disfrutar


Tiempo de lectura: 6 min.

El MG TF 160 tenía como objetivo ilusionar y entusiasmar igual o más que su primera generación (MG F), la que se puso a la venta a finales de 1995. Sus objetivos de venta eran de unas 15.000 unidades en todo el mundo, mientras que en nuestro país su ambición era mucho más comedida, tan solo 250 unidades. Se puso a la venta en 2002. Tenía rivales de la talla del Fiat Barchetta, Mazda MX-5 (NB), BMW Z3 (E36/7), Mercedes SLK (R170) o Audi TT Roadster (8N).

De las cuatro nuevas mecánicas que ofrecía el modelo, todas de gasolina, elegimos la versión tope de gama para nuestro “coche del día”, la TF 160, con el motor 1.8 VVC, que ofrecía una potencia de 160 CV. El resto de las versiones eran la TF 135 (1.8 136 CV), TF 120 Stepspeed automático (120 CV) y la TF 115 (116 CV). El motor 1.8 VVC que movía a la TF 160 sustituyó al anterior, de igual cilindrada, aunque con 145 CV.

Este pequeño descapotable (3.943 mm de largo, 1.628 mm de ancho y 1.249 mm de alto) mejoró y mucho respecto a la primera versión, que resultaba bastante eficaz en curvas, pero carente de agrado en la conducción. Esta falta de agrado se repartía entre varias razones, como una falta de rigidez de la carrocería y del chasis bastante notable, una dirección con asistencia eléctrica poco precisa y de tacto pastoso, y por las extrañas sensaciones que ofrecía su suspensión Hydragas.

MG TF 160

En la nueva edición se consiguió reducir la desmultiplicación de la dirección, pasando de 3,1 vueltas de volante a 2,8 vueltas. Se mantuvo el tacto peculiar de la asistencia eléctrica, algo normal, ya que fue uno de los primeros coches que ofrecía dicho tipo de asistencia. Se sustituyó la suspensión Hydragas por una convencional, consiguiendo mantener la trayectoria por vías rápidas, y una clara ganancia de aplomo en el trazado de curvas amplias a alta velocidad. Se experimentaba una sensación de flotabilidad en el eje delantero, que provocaba una falta de sensibilidad en recta, a pesar de la reducción de la elevación frontal creada por el nuevo paragolpes delantero.

Su rigidez torsional mejoró en un 20 % respecto al MG F del que deriva, y su resistencia aerodinámica se redujo gracias al nuevo diseño de su paragolpes delantero, con un pequeño spoiler, al igual que en la tapa del maletero. Se consiguió un aspecto más agresivo, con un perfil más elegante y bajo. Los grupos ópticos resultaban más ovalados, incluyendo lentes transparentes. En su interior encontrábamos nuevas tapicerías y colores, a juego con su exterior, y una mejora en sus calidades. Los mandos conservaban el antiguo diseño del anterior MG F, contrastando con el moderno y deportivo diseño de la caja de cambios.

No era un coche destinado a viajar deprisa, y no por las sensaciones de conducción que ofrecía –que eran muy agradables-, sino a causa de ruidos mecánicos y aerodinámicos

Este suele ser un punto débil de estos biplazas que portan una capota de fina lona, prácticamente sin aislamiento acústico. En el MG TF 160 este ruido resultaba muy elevado -más que en un Mazda MX-5 o un BMW Z3- y además bastante molesto. Hasta los 120 km/h, con la capota bajada y el protector de viento funcional apenas se notaban las molestias del aire dentro del habitáculo; a mayor velocidad las mismas se hacían evidentes. El maletero, de 210 litros de capacidad, no invitaba a largos viajes.

MG TF 160

La razón de su existencia se mostraba en recorridos cortos por zonas con curvas cerradas. Esta razón se manifestaba de dos formas: en su naturaleza de deportivo con motor central y propulsión trasera, y su disfrute a cielo abierto. Como deportivo, se notaban sus cualidades, con un bastidor reforzado -como hemos comentado-, unas suspensiones duras e incómodas, que cumplían a la perfección su función (con paralelogramo deformable en ambos ejes), y una dirección más rápida y precisa, aunque con un tacto algo gomoso. Esta no transmitía placer de conducción, pero cumplía sin defectos.

Su propulsor, de cuatro cilindros en línea, contaba con una cilindrada de 1.795 cm3, y tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aluminio. Llevaba dos árboles de levas en la culata, cuatro válvulas por cilindro, y alimentación por inyección indirecta. Entregaba 160 CV a 6.900 RPM, y un par máximo de 174 Nm a 4.700 RPM, afirmando con claridad que donde mejor mostraba todo su potencial era en la parte alta del cuentavueltas, como buen atmosférico. La caja de cambios era manual, de cinco velocidades, con desarrollos cortos.

Su velocidad máxima rondaba los 220 km/h, e invertía 7,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta necesitaba poco más de 8 segundos. Su consumo medio homologado era de 7,5 l/100 km, superando los 10 l/100 km en recorrido urbano, y cerca de 6 l/100 km por carretera. Su depósito de combustible era de 50 litros.

MG TF 160

Su reparto de pesos era muy equilibrado gracias a la posición central trasera del motor, ayudado por unas buenas ruedas de medidas 195/45 R16 ZR delante y 215/40 R16 ZR detrás, y junto a un motor con un par no muy elevado, la diversión y la eficacia en curvas quedaba asegurada. Podías llegar muy rápido, frenar justo antes del inicio de la curva y acelerar sin piedad apuntando al vértice de la misma, sin pérdidas de motricidad y con un guiado excelente (al menos en suelo seco).

Resultaba tarea compleja deslizar el eje trasero, algo que podíamos conseguir en zonas con grava o tierra, y pisar el acelerador para que pudiésemos jugar de esta forma. Entonces nos sorprendíamos por la eficacia absoluta y la velocidad de paso por curva

Sus eficaces frenos de disco, ventilados los delanteros, de 304 mm de diámetro y pinzas de cuatro pistones, y los traseros macizos con 240 mm, no eran sobresalientes en distancias de frenado, aunque sí en resistencia a la fatiga. En España todos los TF 160 vinieron con ABS de serie.

El MG TF 160, muy mejorado respecto a la anterior, resultaba un coche muy divertido y agradable de conducir de forma espirituosa, con las sensaciones que aporta un motor en posición central trasera y tracción al eje posterior. Si añadimos la posibilidad de conducir con el cielo como techo y una carretera con muchas curvas, la diversión estaba asegurada. Un capricho a tu alcance si disponías de algo más de 39.000 euros (actualizados con la inflación).

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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sergio
Invitado
sergio

¿Que tal en cuanto temas de fiabilidad? Bien es cierto, que sus hermanos en algunos motores, tenían problemas de culata, espero que en este no,es un clásico de los que ya no quedan.
¿En cuanto al ABS? he visto que no lo mencionas, doy a entender que si lo ofrecía, aunque tampoco me sorprende que no lo mente de serie.
Añadir, que resucito, en un puñado de ejemplares, cuando los nuevos dueños compraron la marca, pero ya esta completamente extinto, pues dudo que lo vuelvan a fabricar

Pablo Mayo
Editor

Que yo sepa, ojeando un poco los foros sobre este modelo, ningún problema grave de fiabilidad si se mantiene adecuadamente. Unos pocos han tenido que cambiar la junta de culata, algunos otros se quejan de algún pequeño problema eléctrico y otros de filtraciones en la capota, pero en general la opinión es buena. Según nuestros datos, montaba ABS Bosch 5.3 de tres canales.

Este modelo, junto al Toyota MR2 que también tiene motor transversal central-trasero y propulsión, es de los pocos “juguetes” relativamente económicos que te garantizan diversión al volante.

Jose
Invitado
Jose

La pena es que los Rover de esta época arrastraban una mala fama de fiabilidad que venía desde finales de los 70 , pero la verdad es que salvo el 200 Turbo que creo que es bastante pijotero, el resto están bien hechos.

Francisco Barragán
Invitado
Francisco Barragán

Muy buen artículo, pero hay una pequeña errata: el código interno para BMW del Z3 era E36/7 (Roadster) o bien E36/8 en el caso del Coupé. El código E38 pertenece a la Serie 7 fabricada de 1994 a 2001.

Un saludo.

Javier Costas
Suscriptor

Corregido.

Jose
Invitado
Jose

Esto acabará siendo (si no lo empieza a ser ya) un clasicazo…porque no se ve nI UNO, ni de estos ni de los F.

Yo creo que se encontró en un momento en que la gran referencia era el MX5, pero también se metía en precios del Z3 básico…y claro, se vendieron poquitos.


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Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.