Cuando apareció el Renault Twingo, algo que ocurrió allá por 1992, no había nada que pudiera compararse con la creación francesa. Era un coche casi único, y además, imaginativo, práctico, y a mucha gente le resultó simpático. No obstante, las cosas cambiaron, los rivales llegaron, y Renault tuvo que revisar el Twingo para poder plantar clara a los nuevos modelos que se habían puesto en circulación.

El Renault Twingo fue una idea bastante buena, aunque parece ser que este tipo de coches ya no interesan. Si echamos un vistazo al mercado, las opciones del estilo al Renault Twingo se limitan a, quizá, tres coches. A finales de los 90, sin embargo, las cosas se pusieron complicadas con la aparición del Ford Ka, del Daewoo Matiz, del Hyundai Atos, FIAT Seicento o, por poner un ejemplo más, el Suzuki Wagor R. Este último es, quizá, el más diferente de todos, pero entraba en la misma guerra y era un coche bastante interesante.

A simple vista parecía que no cambiaba nada, pero internamente las cosas eran diferentes. La estructura del chasis se reforzó para mejorar su comportamiento en caso de impacto, el equipamiento aumentó con la presencia de airbags y nuevos cinturones de seguridad, se podía mejorar el equipamiento con nuevas opciones y para colmo, el precio era más bajo. Sin embargo, como contrapartida, se aumentó ligeramente el peso y se empeoraron en consonancia las prestaciones.

Una de las versiones más interesantes era el Renault Twingo 2 Wind, que destacaba por tener de serie el aire acondicionado. Hoy, puede que nos parezca una cosa imposible de aceptar, pero el aire acondicionado, como todo, era un elemento opcional en determinadas categorías, como el segmento A. Renault ofrecía de serie este gadget en sus versiones Wind del Clio y del Twingo, y los convertía en dos coches más que interesantes. Si a eso le sumamos la peculiar imagen del Twingo y sus coloridas combinaciones de carrocería e interiores, es lógico que fuera fácil ver muchas unidades por las calles.

Uno de los detalles más llamativos del Renault Twingo, fue su llamativa decoración, sobre todo la interior, aunque en el Twingo 2 se perdió algo de color en el habitáculo

Además, el Renault Twingo 2, nombre oficial, por cierto, también recibió algunas mejoras en materia de suspensiones, como una estabilizadora trasera y una revisión de los tarados del conjunto muelle amortiguador que, según Roberto Matías, quien redactó una prueba que se publicó en la revista Autopista 2.047, permitió que el Twingo mejorara ligeramente su comportamiento en curva, ganara en agilidad.

Es llamativo que se critique la postura al volante, un detalle que hoy día parece haber pasado a un segundo plano. Según cuenta Roberto, las cosas en el Renault Twingo 2 Wind se mantenían como en ocasiones anteriores y para poder manejar el volante con soltura, había que llevar las piernas demasiado dobladas. Por otro lado, en la mencionada prueba, se menciona que el Twingo 2 Wind lleva dirección asistida de serie –había versiones que no la tenía, pero el coche pesaba algo más de 800 kilos, no era necesaria en algunos casos–, pero una dirección asistida muy peculiar. Un motor eléctrico ayudaba a mover la dirección hasta los 50 km/h, a partir de ahí, no se tenía asistencia. Roberto Matías dice que la sensación era extraña porque daba la impresión de estar conduciendo un coche “de mentira”, porque apenas daba sensaciones.

La tarifa del Renault Twingo 2 Wind era de 1.440.000 pesetas, 8.655 euros –unos 15.520 euros con el IPC actualizado– y se consideraba un coche muy accesible. Lo mejor de todo es que eso no obligaba a dejar de lado un buen equipamiento que iba más allá del aire acondicionado. El Twingo 2 Wind tenía elevalunas y espejos eléctricos, paragolpes del mismo color de la carrocería, tapicería específica, la mencionada dirección asistida, cierre centralizado con mando remoto…

Bajo el capó del Renault Twingo 2 no había nada del otro mundo. Un cuatro cilindros de 1.149 centímetros cúbicos de carrera larga –69 por 76,8 milímetros para diámetro y carrera respectivamente– que rendía 60 CV a 5.250 revoluciones y 9,7 mkg de par a 2.500 revoluciones. El cambio manual, de cinco relaciones y desarrollos tirando a largos –en quinta, por ejemplo, era de 32,85 km/h a 1.000 revoluciones–, le impedían destacar en aceleraciones y el 0 a 100 km/h se hacía en 13,4 segundos, mientras que la velocidad máxima oficial era de 151 km/h. Los 400 metros con salida parada los completaba en 19,76 segundos, y el kilómetro en 37,32 segundos.