El Renault 5 GTL era, según palabras de algunos periodistas que lo pudieron probar en 1975, la mejor opción de toda la gama del modelo francés. Tenía un claro enfoque hacia el confort, contaba con detalles coquetos e incluso de cierto lujo –en la época– y, además, estaba “en el punto de equilibrio perfecto”, si copiamos las palabras exactas de Arturo de Andrés, publicadas por la revista Autopista en 1975.

La llegada del Renault 5 lo puso todo patas arriba con una combinación de vehículo pequeño, sencillo y hasta cierto punto económico, pero con una serie de detalles nunca vistos en la categoría. Además, el diseño acertó de tal manera, que muchos no tuvieron más remedio que “copiar” algunas cosas y, ni con esas, pudieron restar demasiadas ventas.

El concepto de utilitario “chic”, es decir, con detalles cuidados más propios de categoría superiores, caló entre los usuarios que, junto a un diseño suavemente juvenil, ofrecía un conjunto bastante interesante tanto por concepto como por talante, equipamiento y prestaciones. De hecho, el señor Arturo de Andrés dio en el clavo en la prueba antes mencionada, cuando afirmó que el Renault 5 no era un coche “de quien no podía comprarse uno mejor, sino que es un coche para quienes no precisan otro más grande, con independencia de su fluidez monetaria”.

La forma de ver el automóvil era muy diferente, allá en 1975, si tenías dinero para un coche grande, te comprabas un coche grande aunque no necesitaras un vehículo así. El Renault 5 cambió eso y el R5 GTL era “la compra perfecta” dentro de la gama, con una estética muy cuidada, un equipamiento bastante completo y un acabado de buen nivel, siempre según estándares de mediados de los 70, por supuesto.

El Renault 5 GTL, además, estaba animado por un motor que, por prestaciones y capacidades, movía el conjunto con mucha soltura. Se trataba de un cuatro cilindros de 1.037 centímetros cúbicos –con carrera larga, 67,7 por 72 milímetros–, con camisas humedad extraíbles, culata de aluminio con dos válvulas y carburador monocuerpo entre otras cosas, que tendía 50 CV a 5.500 revoluciones y 7,4 mkg a 3.000 revoluciones. Propulsor que trabajaba junto a un cambio manual de cuatro relaciones y un desarrollo final en cuarta de 23,48 km/h a 1.000 revoluciones.

A ojos de cualquier usuario moderno, 50 CV y un cambio de cuatro velocidades son muy poca cosa, pero claro, eran otros tiempos, otras necesidades y otros desarrollos –eso, y que el coche pesaba menos de 800 kilos–. Lo distinto de los tiempos se aprecia en los consumos, de los cuales, Arturo de Andrés decía: “en Madrid, circulando siempre en plan vivo, no se llega a los 12 litros, lo cual quiere decir que se puede estar entre 10 y 11 renunciando a la brillantez de marcha y circulando a la marcha de un taxi”.

En cuanto a prestaciones puras, pues como cabe esperar de un coche con su motor y fabricado en la década de los 70. La velocidad punta era de casi 138 km/h, el kilómetro con salida parada lo completaba en 39,5 segundos, mientas que esa misma distancia, en cuarta desde 40 km/h, se alcanzaba en 40 segundos. Al parecer, según la mencionada –varias veces– prueba de la revista Autopista –número 873, por cierto–, alcanzaba una buena velocidad rápidamente, pero llegar al máximo de sus posibilidades requería bastante tiempo.