Coche del día: Renault 25 V6 Turbo

Coche del día: Renault 25 V6 Turbo

Una berlina con excelente motor pero con fallos electrónicos y acabados aceptables


Tiempo de lectura: 7 min.

El Renault 25 V6 Turbo se presentó en el 71º Salón del Automóvil de París, celebrado en octubre de 1984, e inició su andadura comercial en marzo de 1985, siendo el máximo exponente de la marca del rombo y presumiendo de toda la tecnología disponible. Se consideró en su momento una de las mejores berlinas de tracción delantera en el panorama europeo. La máxima expresión la encontrábamos en el Renault 25 Baccara, pero ya perteneciente a la segunda generación, a principios de 1989.

Las diferencias con sus hermanos de gama, aparte de las evidentes mecánicas, eran pequeñas, no más allá de una nueva calandra delantera, unas bandas de goma de protección lateral y unas llantas de aleación con neumáticos de mayor anchura. Su coeficiente aerodinámico (Cx) era francamente bueno, con un valor de 0,28, algo que no penalizaba la amplitud del habitáculo, lo cual demostraba el buen trabajo realizado en el diseño de la carrocería.

Sus dimensiones estaban en la media de lo que se consideraba una gran berlina, con 4.620 milímetros de largo, 1.772 milímetros de ancho y 1.405 milímetros de alto. La plataforma tenía una batalla de 2.723 milímetros y unas vías delantera y trasera de 1.497 y 1461 milímetros delante y detrás, respectivamente. En báscula marcaba 1.350 kilogramos.

Renault 25 V6 Turbo (1)

Lo mejor del Renault 25 V6 Turbo se encontraba bajo su capó, un V6 de 2,5 litros y 182 CV, aprovechando la experiencia de Renault en la Fórmula 1

El sistema de apertura mediante infrarrojos de puertas, maletero y tapa del depósito de combustible es un equipamiento imprescindible incluso en la gama más básica de un simple utilitario, pero en 1985 resultaba asombroso. Una vez en su interior y sentados en el puesto del conductor descubrimos detrás de un volante forrado en piel, un completo tablero de instrumentos con los relojes analógicos habituales. Iban acompañados de una pequeña pantalla de cristal líquido que informaba de todo lo concerniente al consumo.

Era de agradecer la presencia de un indicador de presión del turbo. A la derecha del cuadro principal se situaba los mandos de la climatización –llevaba aire acondicionado– y un sintonizador de radio Phillips con una potencia total de 80 W repartidos entre seis altavoces. La búsqueda de emisoras y el control del volumen se realizaba mediante un mando satélite situado a la derecha del volante.

Renault 25 V6 Turbo (3)

Lo que más llamaba la atención del puesto de conducción del Renault 25 V6 Turbo era el ordenador de a bordo con seis funciones, que informaba de forma audible –llevaba un sintetizador de voz– de todo lo concerniente al funcionamiento del coche, ya sea informativo, de alerta o de posibles averías: nivel de combustible, autonomía, distancia recorrida, velocidad media, consumo instantáneo y consumo medio.

Renault se esmeró en ofrecer la máxima comodidad para todos sus ocupantes. Las butacas delanteras contaban con regulación eléctrica de la banqueta y del respaldo, controlables mediante unos mandos situados en la consola central. Los ocupantes de las plazas traseras iban tan cómodos y espaciosos como en un sofá y disponían de elevalunas eléctricos, cenicero y encendedor. El equipamiento de serie era muy abundante, dejando pocas opciones como la tapicería de piel, la pintura metalizada o el techo solar eléctrico. La capacidad del maletero oscilaba entre los 442 y los 1.238 litros, contando con la polivalencia del respaldo trasero abatible.

En su primera generación, este Renault 25 V6 Turbo adolecía de fallos electrónicos y unos materiales con ajustes por debajo de su suntuoso interior. Esto se tradujo en una pérdida de imagen en los mercados, sobre todo en los extranjeros. El entonces presidente de la compañía, Raymond Lévy, reconocía estos problemas, declarando que esta generación del Renault 25 en general “estaba en el taller una vez al mes”.

Renault 25 V6 Turbo (2)

El Renault 25 V6 estaba propulsado por un potente V6 a 90 grados en posición delantera longitudinal por delante del eje delantero. Su cilindrada total era de 2.458 cm3, con dos válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cabeza en lo referido a la distribución. Entregaba 182 CV a 5.500 RPM de potencia máxima y 280 Nm a 3.000 RPM de par motor máximo. Este motor era una evolución del célebre V6 PRV de 2,8 litros para Peugeot, Renault y Volvo, que nació como un V8 a 90 grados en los tableros de diseño, pero por la crisis del petróleo de 1973 llegó con dos cilindros menos a las cadenas de producción.

Estaba alimentado por un sistema de inyección electrónica de gasolina y sobrealimentado con un turbocompresor Garret T3 que soplaba a 0,78 bar de presión a 3.000 RPM, ofreciendo un par superior a los 245 Nm entre las 1.700 y las 5.100 RPM. La inyección y el encendido estaban controlados por el mismo procesador, contando con un sensor de detonación por cada cilindro y corte del suministro de gasolina en las retenciones y al superar las 6.000 RPM. La potencia se transmitía al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco marchas. Las dos primeras eran muy cortas, por lo que era de agradecer el corte de inyección para preservar la mecánica.

Los frenos estaban a la altura, con discos ventilados de 280 milímetros de diámetro en el eje delantero y discos macizos de 254 milímetros en el eje trasero, con servoasistencia y ABS Bosch de segunda generación. En cuanto a las distancias de frenado necesitaba 45,9 metros para detenerse desde los 100 km/h, aguantando sin problemas su uso intensivo. Las ruedas llevaban llantas de aleación ligera con un diseño de turbina para mejorar la refrigeración de los frenos y calzaban neumáticos de medidas 205/60 VR15.

Renault 25 V6 Turbo (6)

Su excelente comportamiento fue un gran logro teniendo en cuenta la disposición del motor, en posición delantera longitudinal por delante del eje delantero, lo que a priori lo convertía en un coche “cabezón”

La amortiguación tenía esquema independiente en ambos ejes, con McPherson delante, y sus correspondientes muelles y amortiguadores hidráulicos. Estaba basada en la del V6 atmosférico, pero con unos amortiguadores más firmes y unos muelles delanteros más duros para mantener la flexibilidad a pesar de los 40 kilogramos de sobrepeso independiente en ambos ejes. Las prestaciones homologadas se acercaban bastante a la realidad. Obteniendo unos valores promedio de hasta 13 fuentes, su velocidad máxima era de 227 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. En cuanto a las recuperaciones, necesitaba 7,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 10,5 segundos en quinta.

Los consumos obtenidos reales oscilaban entre los 7,3 l/100 km a 90 km/h de crucero por carretera convencional, subiendo a 9,2 l/100 km a 120 km/h de crucero por autovía/autopista, alcanzando los 13,6 l/100 km por ciudad y los 16,4 l/100 km en conducción rápida. El consumo promedio era de 11,6 l/100 km, lo que le daba una autonomía media de 620 kilómetros con sus 72 litros de capacidad del depósito de combustible.

Renault 25 V6 Turbo (5)

En la otra parte de la balanza encontrábamos numerosos fallos electrónicos y unas calidades y ajustes de materiales muy por debajo de su suntuosa presentación

Un coche grande y pesado a priori, dominar sus 182 CV no suponían un problema – al menos en firme seco- gracias a la rigidez de su chasis y a su excelente suspensión. A pesar de ser “cabezón”, con su V6 situado delante del eje delantero, no resultaba difícil mantenerlo sobre raíles y mantener la adherencia en curvas enlazadas. El subviraje no aparecía en escena salvo que se le provocara al límite, siendo posible incluso provocar un sobreviraje en algunas curvas. Lo dicho, todo un mérito para un “cabezón”.

Su precio de adquisición no era económico, pues teníamos que desembolsar 5.063.975 pesetas en 1985, que supondrían unos 98.000 euros de hoy. A ver quien es el guapo que desembolsa hoy este pastón por un Renault, por muy tecnológicamente avanzado y un equipamiento de lujo, pero solo de aspecto, no de calidad de materiales y ajustes. Uno de sus máximos rivales era el Rover 827 Vitesse.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.