En 1986 la británica Austin Rover presentaba el Rover 800, como reemplazo del que era hasta ese momento su buque insignia, el Rover SD1. Este nuevo modelo adoptaba una carrocería sedan de cuatro puertas -un formato más tradicional en contraposición a la carrocería de cinco puertas de su antecesor- con el objetivo de abarcar aquellos mercados, principalmente Estados Unidos y Alemania, donde los conductores poseían unos gustos más conservadores.

Desarrollado en colaboración con la marca japonesa Honda sobre la plataforma del Legend (KA1-KA6), el tope de gama de la serie 800, el Rover 825i, equipaba una motorización de 2.5 litros V6 (C25A) de origen Honda que erogaba 173 CV. Este motor, comparado con el V8 que montó el Rover SD1 en sus versiones más altas -Vitesse y Van den Plas EFi-, se quedaba corto de par a medios regímenes, siendo necesario subirlo a altas vueltas para obtener una buena respuesta, lo cual no era especialmente idóneo en un vehículo de representación.

Honda modificaría este motor 2.5, presentando así, en febrero de 1988, un nuevo bloque (C27A) aumentando la cilindrada del anterior hasta los 2,7 litros e incorporando un colector de admisión de longitud variable, consiguiendo con estos cambios una curva de par más plana a la vez que un ligero aumento de potencia, llegando a entregar 177 CV.

En otoño de aquel mismo año, Austin Rover aprovecharía para introducir dos nuevos modelos dentro de la gama 800 equipando el nuevo motor 2.7; el primero de ellos sería el Rover 827 Sterling (sustituyendo al anterior 825i); el segundo sería nuestro protagonista de hoy, el Rover 827 Vitesse, que estrenaba una nueva carrocería de cinco puertas de aspecto berlina-coupé.

A nivel estético destacaban en esta carrocería de tipo fastback, un capó muy plano, unos largos y finos faros, y unos pilares A, B y C en color negro que contribuían a dar la la impresión visual de encontrarnos ante una superficie acristalada ininterrumpida, dándole de esta forma al techo un aspecto flotante. La imagen trasera del coche la completaban un gran portón inclinado rematado por un alerón y unos pilotos traseros acanalados.

Las versiones de cuatro y cinco puertas tenían en común todo del diseño hasta el pilar C, de forma que el frontal, capo, techo, luna delantera y puertas eran idénticos en ambas carrocerías

El diseño -obra de Gordon Sked- contaba con unas medidas exteriores de 4.694 mm de largo, 1.730 mm de ancho y 1.398 mm de alto, con una batalla de 2.759 mm y un peso de 1395 kg. Su afilado coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,30 -0,02 puntos inferior al de la versión sedan- le permitía alcanzar 220 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos con un consumo medio de 11 litros a los 100 km.

En el interior nos encontrábamos un salpicadero de diseño moderno, con una instrumentación muy completa y legible que incluía velocímetro, tacómetro, manómetro de aceite, voltaje de batería, nivel de combustible y temperatura del refrigerante. El toque de elegancia lo ponían unos asientos de cuero, inserciones de madera en puertas y salpicadero y un volante de tres brazos forrado en piel.

El habitáculo estaba estupendamente rematado, contando con unas plazas delanteras amplias y unas plazas traseras con buena amplitud para tres personas, además de un sobresaliente espacio para las piernas, aunque la plaza central era algo incómoda debido a que el respaldo albergaba un reposabrazos central abatible. Para el equipaje contaba con un práctico maletero de 471 litros, muy aprovechable por sus formas cuadradas.

El equipamiento era bastante completo. Además de la tapicería de cuero y de los acabados en madera, contaba con asiento del conductor con reglaje eléctrico, elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos, cierre centralizado con mando, aire acondicionado, alarma antirrobo, dirección asistida de endurecimiento en función de velocidad, ordenador de a bordo, ABS, techo practicable y lavafaros. Como opcionales teníamos, asiento del copiloto con reglaje eléctrico y asientos delanteros calefactables.

Con respecto al motor C27A, se trataba de un V6 a 90 grados de 2.675 cc -con bloque y culata de aluminio-. Disponía de un árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica secuencial Honda PGM-FI y radiador para el aceite. Entregaba una potencia de 177 CV a 6.000 RPM con un par de 228 Nm a 4.500 RPM, y se ubicaba en posición transversal delantera acoplado a una caja de cambios -de origen Honda- con cinco marchas que enviaba la potencia a las ruedas delanteras.

En 1991 se añadiría un catalizador al motor, pasando entonces a entregar 169 CV a 6.000 RPM y 225 Nm a 4.500 RPM

Utilizaba un esquema de suspensión independiente, montando delante dobles triángulos con amortiguadores telescópicos y detrás, un brazo transversal y un tirante longitudinal acompañados de unos amortiguadores Boge Nivomat con sistema autonivelante. En ambos ejes llevaba muelles helicoidales y barra estabilizadora. Respecto al equipo de frenos y a las ruedas, contaba con discos ventilados delante de 285 mm y discos detrás de 260 mm, equipando unos neumáticos de medidas 205/60 sobre unas llantas de aleación de 15″.

En lo concerniente al comportamiento al volante, el motor era elástico, con buena capacidad de recuperación desde bajas revoluciones y gran facilidad para subir de vueltas. Un buen reparto de pesos, con un 60,2 % en el tren delantero y una dirección rápida, aunque excesivamente asistida, permitían una conducción sumamente ágil con un comportamiento prácticamente neutro y estable. Como contrapartida, circulando a muy alta velocidad sobre firme irregular se producían algunos rebotes.

El confort de rodadura sólo se veía ensombrecido por los ruidos aerodinámicos que aparecían a alta velocidad, no obstante, redondeaban las buenas sensaciones al volante una postura de conducción estupenda -con unos asientos con numerosos reglajes y excelente soporte para los muslos, la región lumbar y los hombros-, una buena visibilidad -gracias a los generosos retrovisores y a los pilares delgados-, un cambio preciso y directo y unos frenos que cumplían con creces su misión.

Con un precio, en 1989, de 5.186.014 pesetas -unos 73.000 euros actuales con la inflación- existían pocos rivales en el mercado español que equiparan un motor de seis cilindros de potencia similar, una carrocería de cinco puertas y un equipamiento tan completo. Podemos mencionar al Ford Scorpio 2.9i 5p con 150 CV, un modelo claramente más barato pero inferior respecto a los acabados, prestaciones o comportamiento al volante.

Otro modelo a reseñar sería el Renault 25 V6 Baccara, que montaba un motor con algo más de cilindrada (2.849 cc) y algo menos de potencia (160 CV). A su favor tenía una dirección más rápida, un menor peso (1.300 kg) y un motor todavía más elástico que el V6 del Rover. No obstante, su comportamiento al volante era más burgués -con mayor balanceo y tendencia al subviraje-, su cambio era menos preciso y las prestaciones algo peores.

El Rover 827 Vitesse se comercializó entre los años 1988 y 1991. En este último año tomaría el relevo la segunda generación de la serie 800 (K17), y aunque seguiría equipando el motor C27A en algunas versiones, la marca utilizaría la denominación Vitesse en modelos que equiparían un motor 2 litros turbo (T16) elaborado por el propio fabricante británico.

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