El MGB GT 1800 era un pequeño coupé deportivo de origen británico, fabricado por MG (Morris Garage), perteneciente al grupo industrial British Motor Corporation (BMC), al menos en su primera etapa, hasta 1980. Era un ejemplo ideal de coche para iniciarse en carreras de clásicos deportivos gracias a sus prestaciones, un mantenimiento económico, una fiabilidad fuera de toda duda, y por un precio bastante asequible para el segmento al que pertenecía.

Esta versión derivada del MGB 1.8 Cabriolet (1962). Apareció en el mercado tres años después, en 1965, convirtiendo su carrocería en un coupé, haciendo de él un modelo con una personal silueta. Añadió una importante mejora mecánica, ya que se adoptó un cigüeñal de cinco apoyos, algo nada habitual en los propulsores de la época. Los modelos MGB triunfaban en las pruebas de resistencia, mientras que sus primos Mini 1300 brillaban en los rallyes. La década de los 60 resultó muy brillante para el grupo británico a nivel de competiciones.

En 1927 Mister Cecil Kimbers, que dirigía un concesionario de automóviles Morris, transformó un Morris Oxford en un turismo con brillantes prestaciones para competir, pero para uso privado. La idea gustó tanto que el garajista, técnico y comerciante Mister Morris comercializó estos coches, añadiendo en la parte superior de los mismos el logo “M.G.” La primera unidad se conoció como Six Mark III, rebautizado con el apodo de “Tiger”, fabricada en 1930. Iba equipado con un motor 2.5 litros de seis cilindros, y se utilizó básicamente en competición.

Su diseño tan personal se debió a la pluma del prolífico Pininfarina, consiguiendo un equilibrio entre la elegancia, buen gusto, discreción y talante deportivo

El MGB GT 1800 poseía las equilibradas líneas del tradicional deportivo inglés. El color que mejor le iba al coche era el representativo verde oscuro inglés, que hacía resaltar más sus cromados. El frontal estaba dominado por una rejilla entrelazada pintada del mismo color que la carrocería.

Los faros redondos iban ligeramente retrasados respecto al plano vertical del morro, alojados en unas hendiduras, pero sin estar cubiertos por unos protectores de plástico. A pesar de ello su aerodinámica era buena, gracias a la gran inclinación del parabrisas y a la poca altura del capó.

El aireador para el habitáculo estaba colocado justo en la base del parabrisas. Su lateral mostraba una pureza de líneas, sin adornos, tan solo una moldura cromada que recorría toda su longitud, desde los faros delanteros hasta los grupos ópticos traseros. La línea de la cintura era baja, por lo que ofrecía una línea moderna para su época. La trasera tenía una caída que empezaba en el techo, con una gran luna encastrada en el portón, descendiendo hasta el maletero. Los grupos ópticos traseros, en disposición vertical, eran algo más “clásicos”.

Una vez que se abría la puerta, quedaba claro que había que estar en muy buena forma para entrar y sentarse. Los asientos estaban muy bajos, con escasa sujeción lateral, separados por el túnel de transmisión. La palanca de cambios pillaba muy a mano, a la misma altura del volante. El cuadro de instrumentos, de corte deportivo, se instalaba sobre una base pintada en negro mate. El volante deportivo de tres aspas y tacto agradable, redondeaba un interior resultón y deportivo.

Como aspecto negativo encontramos la configuración de dos plazas, ya que con un poquito más de ingenio se podía haber realizado un verdadero 2+2. La parte trasera se quedaba reducida a la más mínima expresión, con una banqueta utilizable como un maletero adicional, accesible además desde el portón trasero que daba acceso al maletero principal. Así se obtenía un generoso espacio para el equipaje. Pesaba solo 920 kg, y medía 4,02 metros de largo, 1,59 metros de ancho y 1,29 metros de alto.

Su mecánica era muy sencilla y convencional: motor delantero y propulsión trasera con un eje rígido. El motor era un bloque de cuatro cilindros en línea, de carrera larga, con una cilindrada de 1.798 cm³. La distribución se efectuaba por un árbol de levas lateral, situado en el bloque, accionando las válvulas por varillas y balancines; en otras palabras, OHV. La alimentación se realizaba a través de dos tradicionales carburadores S.U. (todo tecnología británica). Entregaba 96 CV a 5.500 RPM, siendo su par máximo de 152 Nm a 3.000 RPM, unos valores algo altos de régimen para los deportivos ingleses de los 60.

Interior restaurado de un MGB GT – Fotografía: Frank Amey, The MG Owners’ Club

El cambio era manua de cuatro marchas, pero la primera no estaba sincronizada en un principio; después se equiparía con un cambio totalmente sincronizado. De modo opcional la tercera y cuarta marcha podían llevar overdrive, que como comentamos en algún artículo reciente, alargaba el desarrollo de estas dos marchas para reducir el consumo y la rumorosidad mecánica. En la práctica se convertía en una caja de seis relaciones.

La postura de conducción era realmente buena, con el asiento muy bajo, pudiendo ir con las piernas estiradas. Todos los mandos quedaban a mano -volante, palanca de cambios y pedales- a pesar de que el respaldo del asiento no era regulable.

Solo teníamos que tener cuidado con la primera velocidad, por aquello de su falta de sincronización; el resto de las marchas entraban de forma progresiva y suave. Si la forma y disposición de los pedales del acelerador y el freno hubiese sido más adecuado, permitiría la maniobra punta-tacón, algo deseable en un deportivo.

El motor era más elástico que rápido, dejándose llevar a regímenes bajos, respondiendo con presteza a la presión del acelerador

En su contra tenía la falta de nervio en las aceleraciones. Su velocidad de crucero ideal era de 140-150 km/h. Su estabilidad era muy buena, tanto en línea recta como en curvas, con un ligero subviraje en conducción tranquila, volviéndose bruscamente sobrevirador si lo llevábamos a su límite. Sus suspensiones eran convencionales: independiente en el eje delantero, con barra estabilizadora, y un eje rígido con ballestas longitudinales en el eje trasero. El sistema de frenada era hidráulico, con discos delante y tambores detrás.

La dirección era bastante sensible a las irregularidades del firme, con unas reacciones secas y acusadas en carreteras con mal piso. La suspensión era firme y enérgica, pero dentro de unos límites de confort aceptables para el pasaje. Para obtener buenos resultados del sistema de frenado había que ejercitar con notable fuerza el pedal, mayor cuanto más rápida circulábamos, y eso que llevaba servoasistencia.

Las prestaciones, aceptables en su momento: una velocidad máxima de 165 km/h, 37 segundos para cubrir los 1.000 metros desde parado, un 0 a 100 en 14 segundos, y un consumo que oscilaba entre los 9 y 15 l/100 km, según el tipo de conducción.

El MGB GT 1.800 resultaba un pequeño y genuino deportivo inglés, divertido de conducir, requiriendo una cierta forma física si querías sacarle rendimiento y disfrutar de él.