El Mercedes-Benz W154 se construyó partiendo de cero para la temporada de grandes premios de la Europa de 1938. La Association Interntionale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) introdujo cambios en el reglamento que afectaban a la cilindrada de los motores, tanto sobrealimentados como aspirados. Los motores sobrealimentados tenían limitada su cilindrada hasta los 3 litros y los aspirados hasta los 4,5 litros.

En vez de modificar el modelo utilizado en competiciones hasta ahora, conocido como W125 o Rekordwagen (el coche de los récords) entre los aficionados, y que guardaba bajo su capó un motor sobrealimentado de 5,66 litros y ocho cilindros en línea, decidieron construir un modelo completamente nuevo: el Mercedes-Benz Formula Racing W154.

Diseñado por Rudolf Uhlenhaut, Max Sailer y Max Wagner, cada una de sus unidades se fabricó a mano y eran únicas y diferentes entre sí. Su chasis era el mismo que el del W125, con una batalla de 2.728 mm y unas vías delantera y trasera de 1.473 y 1.412 mm, respectivamente. Estaba construido en tubos de acero de sección ovalada con aleación de molibdeno, níquel y cromo, para proporcionarle rigidez.

Mercedes-Benz W154 (1938)

Al  chasis se le acopló una carrocería de paneles de aluminio de formas redondeadas para optimizar su aerodinámica, que ni siquiera iba pintada. Se podía considerar como una de las primeras flechas plateadas de Mercedes-Benz

Mercedes-Benz W154 (1938)

Mercedes-Benz W154 (1938)

Los carenados cubrían en su totalidad los pasos de rueda, las suspensiones y el entorno de la cabina de pilotaje. Las ruedas delanteras contaban con un espacio adicional para permitir el funcionamiento de la dirección y la rejilla delantera de diseño circular enviaba directamente el aire al carburador.

El motor iba ubicado en posición delantera longitudinal y las ruedas carecían de cualquier tipo de protección, pues iban completamente al aire. Conocido internamente como M154, fue diseñado por Albert Heess y se basaba en el motor DAB V12 de 5,58 litros y 570 CV que portaba el Rekordwagen (W125) para la temporada de 1936.

Rudolf Uhlenhaut prueba el W154 en los primeros tests de Monza (1938)

Este motor DAB V12 resultaba demasiado pesado para el W125, sustituyéndose por el más ligero M125, un ocho cilindros en línea de la misma familia DAB, que entregaba la impresionante cifra de 736 CV. En enero de 1938 se instaló en el Rekordwagen, que junto a un chasis específico y una carrocería muy aerodinámica dio como resultados dos impresionantes récords en la categoría B de competición (motores entre 5 y 8 litros): 432,692 km/h en los 1.000 metros desde parado y 432,361 km/h en los 1.600 metros (una milla).

El V12 de 2,96 litros iba sobrealimentado con dos compresores volumétricos Roots en paralelo, que proporcionaban una potencia entre 433 y 474 CV

Volvamos al DAB V12 que movía a nuestro protagonista. Las dos bancadas de este V12 formaban una V a 60 grados y a su vez cada bancada estaba compuesta por dos bloques de tres cilindros. La sobrealimentación provenía de dos compresores volumétricos de tipo Roots situados en la parte delantera y el aire entraba a través de un único carburador unido a dichos compresores situados en paralelo, comprimiéndolo y enviándolo al colector de admisión.

La presión alcanzada en los mismos era de 1,38 bar y su régimen de giro era muy bajo, del orden de 1,5 veces el giro del motor. Cada cilindro contaba con dos válvulas de admisión y dos de escape, movidas por dos árboles de levas situado en cabeza. Su cilindrada total era de 2,96 litros y su relación de compresión variaba entre 5,95:1 y 6,60:1, según la fiabilidad deseada. Por esta razón la potencia variaba entre 433 y 474 CV, incluidos 160 CV adicionales que proporcionaban los compresores.

Embarcando con destino al GP de Trípoli – 15 mayo 1938

El motor estaba inclinado de tal manera que el eje de transmisión se situaba en el lado izquierdo del coche, hasta llegar al diferencial trasero. Esta configuración permitía al piloto sentarse al lado del eje de transmisión y no encima, con lo que se conseguía bajar el centro de gravedad en 102 mm, mejorando su aerodinámica y su manejo.

Para compensar la disminución de cilindrada -2,96 litros frente a 5,56 litros- se le dotó de una caja con una relación del cambio más cerrada y se le añadió una quinta marcha para mantener la velocidad máxima. Con un peso de 980 kg, conseguía alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h. La caja de cambios era manual de cinco velocidades, fabricada por ZF, y tenía la particularidad de llevar asegurada la primera marcha por un pestillo para evitar su introducción accidental.

El W154 se comportó muy bien en la temporada de 1938, copando el pódium y dos coches más empatados en el quinto puesto. Antes de iniciarse la temporada de 1939, Mercedes-Benz sometió a algunas modificaciones a la unidad nº 11 de las 15 construidas, carenando la mayor parte de la carrocería y desplazando el puesto del piloto todo lo posible a la derecha, para facilitar el acceso y salida del mismo.

Hermann Lang en la Coppa Ciano (Livorno) – 7 agosto 1938

Richard Seaman en GP de Nürburgring – 24 julio 1938

Rudolf Caracciola en el GP de Trípoli – 15 mayo 1938

Parrilla de salida del GP de Monza, encabezando Lang, von Brauchitsch y Caracciola – 11 septiembre 1938

El objetivo era participar en los récords de velocidad de la clase D (motores de 2 a 3 litros), por lo que se eliminaron elementos no imprescindibles para aligerar el peso en 31 kg. Resulta llamativo el hecho de sustituir el radiador por una cubeta de hielo situada encima del eje trasero, de forma que las tuberías con el refrigerante caliente procedente del motor pasaban por el hielo, enfriándose de esta forma. Sin la presencia del radiador el aire entraba directamente al carburador. En este caso el motor entregaba 468 CV a 7.800 RPM.

El piloto Rudolf Caracciola consiguió recorrer 1.000 metros de un tramo de la Autobahn situada al sur de la ciudad de Dessau -una recta de 10 km de largo y 25 metros de ancho- desde parado en 20,56 segundos y casi 1,6 kilómetros (una milla) en 28,32 segundos. La pena fue que estos valores no se registraron, pero sí la velocidad media en las mismas distancias, que fueron 175,097 y 204,578 km/h para los 1.000 y 1.600 metros, respectivamente.

La prueba la realizó el 8 de febrero de 1939. El día 14 del mismo mes volvió a intentarlo, consiguiendo el récord absoluto en Alemania antes de la Segunda Guerra Mundial, cubriendo los 1.000 metros desde parado en 20,29 segundos a una velocidad media de 177,427 km/h.

Mercedes-Benz W154 (1939)

Hermann Lang en el GP de Pau – 8 abril 1939

Hermann Lang en el GP de Suiza – 20 agosto 1939

Ya en 1939 el motor del W154 se volvió a modificar, cambiando su nombre por el de M163. En este caso utilizaba los dos compresores en línea en vez de en paralelo, como en el M165, que giraban a 1,25 veces el giro del cigüeñal. El primer compresor funcionaba a una presión de 0,83 bares, aumentando hasta 1,31 bares a su paso por el segundo compresor. De esta manera la potencia “consumida” por esta configuración de los compresores disminuía prácticamente a la mitad, unos 84 CV.

Este motor M163 conseguía un leve aumento de 6 CV sobre el M165, hasta los 480 CV, pero a un régimen inferior de 500 RPM hasta las 7.500 RPM, lo que le hizo un motor más fiable que su predecesor. La tecnología alemana aplicada al desarrollo de los automóviles en la década de los 30 del siglo pasado estaba a años luz de sus competidores e incluso hoy en día nos resultan sorprendentes algunas de las soluciones empleadas.

Sin embargo, todo eso terminó definitivamente el 1 de septiembre de 1939, cuando las tropas alemanas invadieron Polonia y se dio inicio a la Segunda Guerra Mundial.