Coche del día: Lancia D50

Coche del día: Lancia D50

A pesar de su corta vida en las carreras, este monoplaza es uno de los F1 más inteligentes y eficaces de toda la historia


Tiempo de lectura: 6 min.

Como sabe cualquier persona que consulte frecuentemente esta sección, el cometido de la misma es dar una visión enciclopédica y general sobre la historia del automovilismo a través de una amplia miscelánea de modelos. De esta manera, la concisión manda en las formas, teniendo que seleccionar los puntos claves a fin de dar una visión ligera y esquemática. Sin embargo, hay veces en las que, a decir verdad, bien valdría detenerse durante un tiempo largo con la intención de escribir páginas y páginas. Algo que ocurre, especialmente, con el Lancia D50 de 1954. Uno de los monoplazas de F1 más fascinantes de todos los tiempos y, sin duda, uno de los mejores diseños jamás firmados por la casa automovilística que, entre otros, cuenta con vehículos tan revolucionarios como el Lambda, el Stratos o el Aurelia GT.

Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo primero es preguntarse por qué Lancia ingresó en la categoría reina del automovilismo deportivo. Algo que tiene que ver directamente con la visión publicitaria de Gianni Lancia, hijo del fundador de la empresa y, desde 1947, máximo responsable de la misma. Preocupado por las escasas ventas de Lancia después de la Segunda Guerra Mundial, Gianni adquiere conciencia de lo poco que sirve tener la mejor ingeniería del momento si el público general apenas la valora o, directamente, siquiera la conoce. Por ello, desde comienzos de los cincuenta, ingresó en la mejor estrategia publicitaria para la Italia del momento: las carreras.

De esta manera, presenta modelos de competición como los D20, D23 o D24. De hecho, éste último fue un soberbio vehículo para carreras de resistencia con el cual, en 1954, Fangio logró ganar la durísima Carrera Panamericana. Llegados a este punto, Lancia destacó en el panorama transalpino ganando puntos frente a una Alfa Romeo que, junto a sus recurrentes coches de competición, también se había echado en manos de la producción en serie después de la Segunda Guerra Mundial gracias al 1900. No obstante, aún faltaba dar un paso más. Ni más ni menos que ingresar a la máxima categoría del automovilismo deportivo. La F1.

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Vittorio Jano hizo uno de los mejores diseños de su carrera. No sólo por el motor sino por multitud de detalles relacionados con el centro de gravedad o el reparto de pesos

Lancia D50, uno de los mejores monoplazas de la historia

Tras haber realizado algunos de los mejores diseños deportivos de preguerra para Alfa Romeo, el ingeniero Vittorio Jano salió de la empresa del “ biscione “ rumbo a Lancia hacia 1938. Una marca en la que haría grandes alardes creativos, especialmente con todo lo referente a los motores en V en vez de en línea aplicados a la fabricación en serie. De todos modos, posiblemente su mayor mérito fue crear el D50 cuando Gianni Lancia le encomendó desarrollar un monoplaza de F1 capaz de hacer frente no sólo a los Ferrari y Maserati, sino también a los Mercedes que ingresaron en la F1, precisamente, durante aquel mismo 1954.

Así las cosas, Jano tomó como inicio de su diseño el motor. Primer punto revolucionario del Lancia D50 y es que, mientras en la época resultaban hegemónicos las enormes mecánicas de cilindros en línea, de su mesa de trabajo salió un motor V8 con 2,5 litros forjado en una aleación de silicio y aluminio. Es decir, además de rendir 260 CV – que en posteriores reglajes llegarían a ser 286 CV – era una mecánica pequeña y ligera. Todo un paso adelante que, además, se incorporaba como una pieza más al chasis tubular siendo un elemento sujeto a esfuerzo. Sí, justo lo que años después harían de una forma más visible los constructores británicos con Lotus a la cabeza.

Y es que, al contrario de lo que hacían por la época los grandes fabricantes, el Lancia D50 no sólo fue un espectáculo en su motor. También lo fue en la forma y manera con la que maximizaba la efectividad de su manejo gracias a la mejora del centro de gravedad o el reparto de pesos. En este sentido, una de las mejores ideas vertidas por Jano en este este monoplaza fue escorar ligeramente la mecánica hacia un lado. Dicho de otro modo: el motor y el árbol de transmisión no se encontraban perfectamente alineados. De esta manera, la conexión entre la mecánica y el eje trasero no pasaba por debajo del piloto sino, de refilón, por su lateral izquierdo.

lancia d50 (3)

Gracias a las negociaciones de Agnelli, Ferrari pudo recibir los monoplazas de Lancia junto a gran parte de su equipo técnico. Algo que la Scuderia usó para hacerse con el dominio en la F1 durante el año siguiente

Gracias a ello, la posición de conducción podía ser más baja y, por tanto, lograr un mejor centro de gravedad. Asimismo, en lo referido al reparto de pesos el Lancia D50 incorpora la caja de cambios en el propio eje trasero, precisamente escorada a la derecha puesto que el árbol de transmisión acababa ladeado a la izquierda. Al tiempo, Jano resolvió de una forma muy ingeniosa uno de los mayores problemas derivados del reparto de pesos en los monoplazas del momento: la colocación de los depósitos de combustible. Y es que, mientras la carrera avanzaba y por tanto los tanques se iban vaciando, los pesos se alteraban y, por tanto, el comportamiento del vehículo. Un verdadero rompecabezas que, en este caso, se solucionó instalando dos grandes depósitos en los laterales. De esta forma el peso disminuía según se gastaba el combustible – lógico – pero, al mismo tiempo, la fuga de carga se llevaba de manera solidaria y exacta entre ambos ejes. Una excelente idea acompasada a otras innovaciones como las suspensiones independientes. Sin embargo, aún siendo el diseño capaz de generar más entusiasmo en su momento, el Lancia D50 sólo corrió cuatro carreras. Una en 1954 – el GP de España – y las otras tres durante la temporada siguiente con Argentina, Mónaco y Bélgica como escenarios. Pero, ¿por qué? Bueno, obviamente esto nos podría llevar a largas diatribas aunque, en general, se puede achacar a dos cuestiones clave. La primera fue la mala situación financiera por la que estaba atravesando Lancia. De hecho, precisamente en 1955 la familia Lancia tuvo que deshacerse de ella, cayendo en manos de una nueva dirección que no quería ni oír hablar de todo lo relacionado con las carreras y sus gastos. No obstante, el punto decisivo, lo que desató el temprano final del Lancia D50, fue la muerte de Alberto Ascari el 26 de mayo mientras realizaba pruebas en Monza con un Ferrari 750. El acontecimiento terminal para que, tan sólo tres días después, la dirección de Lancia decidiera cancelar su programa de competición. Tras aquello, los D50 – junto con sus repuestos y el propio Vittorio Jano como empleado – fueron cedidos a Ferrari, la cual hizo uso de aquello durante la temporada siguiente. La cual, de hecho, consiguió ganar con Fangio a los mandos. La mejor prueba de que, efectivamente, aquel Lancia no sólo era una maravilla de la técnica, sino también un F1 ganador.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.