Isuzu Motors es un fabricante de vehículos comerciales e industriales que desarrolla su propia tecnología de motores diésel. Parte de su accionariado perteneció al gigante General Motors, bajo la cual se encontraba la marca europea Opel y a la que suministró fiables y duraderos motores diésel de pequeña cilindrada. Entre ellos se encontraba el 4 cilindros de 1,5 litros 4EC1 instalado en el Corsa y en el Kadett E, tanto en versión atmosférica como turboalimentada. Posteriormente suministró otro motor de 1,7 litros equipado con inyección directa de combustible, tanto en la versión monoárbol 4EE1 como en la versión biárbol con culata multiválvulas 4EE2, dedicada a propulsar el Astra y los renovados Corsa. Aparte del tema concerniente a los propulsores, también proveyó a la marca alemana de vehículos 4×4 como el Isuzu Rodeo, que se convertiría en Europa en el Opel Frontera.

Evolución en el mercado español

En primer lugar, el Isuzu Trooper llegaría a nuestro país mediante un importador paralelo que solo tendría disponible al público la versión de 5 puertas, propulsada por un anémico motor turboalimentado de 2,3 litros que resultaba un poco escaso para mover sus 1.750 kg de peso. Posteriormente, en 1988 y ya bajo el paraguas de General Motors, llegaría la siguiente evolución del Trooper con una motorización más potente de 2,8 litros, que le daría la capacidad de plantarle cara a la creciente competencia de vehículos 4×4.

Con una carrocería de 3 puertas de trazos rectilíneos y un poco más espaciosa que la propuesta por la competencia, venía a competir directamente con el resto de propuestas provenientes de Japón, como el Mitsubishi Montero corto o el Daihatsu Rocky. Como estos, el Trooper recurría a un chasis de largueros y travesaños al cual se fijaba una suspensión independiente de paralelogramo deformable, sobre cuyos brazos transversales inferiores trabajaban las barras de torsión dispuestas longitudinalmente en el chasis, los amortiguadores y la barra estabilizadora. A esta estructura también se fijaba, mediante ballestas semielípticas, un eje rígido sobre el que trabajaban un par de amortiguadores hidráulicos. La eficaz y resistente a la fatiga frenada se encomendaba a un conjunto de discos ventilados delanteros combinado con tambores traseros, accionados mediante un sistema hidráulico servoasistido.

El robusto corazón 4JB1

El robusto y fiable motor diésel de 4 cilindros y 2.771 cc, conocido con la denominación 4JB1, llegaría en su versión turboalimentada y equipada con un eficaz sistema de inyección directa. Tenía un árbol de levas ubicado en el bloque de cilindros construido en fundición y se encargaba, a través de varillas y balancines, de mover las 8 válvulas situadas en la culata de aluminio. Su rendimiento estaba en la media de la categoría con una potencia de 100 CV a 3.700 rpm y un par máximo de 208 Nm a 2.100 rpm, pero resultaba un poco perezoso por debajo de las 1.800 rpm, momento a partir del cual empezaba a aparecer su genio.

Obligado a tirar de los largos desarrollos, pero bien escalonados, de su caja de cambios de 5 velocidades, era capaz de desenvolverse como un turismo entre el tráfico, realizando maniobras de adelantamiento de forma eficaz y segura. Podía llegar a alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h y tardar 20 segundos en llegar a los 100 km/h desde parado. La mejor cualidad de este propulsor era el bajo consumo de combustible con el que se conformaba, cuya media se quedaba en unos 9 litros cada 100 km, una cifra escueta si tenemos en cuenta que su peso estaba ligeramente por debajo de los 1.700 kg.

Revisado por Isuzu, en 1991 este mismo propulsor incorporaría un intercooler que mejoraba su rendimiento, haciendo que su potencia llegase hasta los 106 CV a 3.850 rpm y su par máximo hasta los 242 Nm a 2.300 rpm. De funcionamiento más suave y aprovechable desde el ralentí, el empuje era claramente perceptible desde las 1.500 rpm hasta las 4.000 rpm y sin presentar el típico salto de entrada del turbo. Sus prestaciones mejoraban levemente, haciendo que la velocidad máxima llegase hasta los 155 km/h y ganase solamente un segundo (19 segundos) en la prueba de aceleración de 0-100 km/h. Su consumo medio también se elevó hasta los 10 litros y, al igual que el anterior propulsor, era sensible a los abusos con el acelerador, disparándose este hasta los 17 litros en conducción off-road. Exteriormente se reconocería por incorporar una toma de aire en el capó, dedicada a dirigir el aire hacia el intercooler.

Interior y vida a bordo

En el amplio y cómodo habitáculo se podían instalar 5 personas, aunque las plazas traseras eran más aptas para dos por culpa de unos pasos de rueda que limitaban la anchura del asiento, pero no su amplio maletero, accesible a través de dos puertas asimétricas. Las plazas delanteras también se beneficiaban del gran espacio interior, hasta el punto de otorgar cierta libertad de movimientos al conductor cuando tenía que lidiar con el volante en maniobras de aparcamiento.

Delante del puesto de conducción se encontraba un cuadro de instrumentos que disponía de multitud de indicadores luminosos flanqueados por ambos lados por un velocímetro y un cuentarrevoluciones, que obligaba al piloto a desviar la vista hacia el centro del salpicadero si quería consultar la presión de aceite del motor, el nivel de combustible o la temperatura del refrigerante. La procedencia del Trooper era evidente por lo bien aislado que estaba del motor y por los buenos acabados de su interior, cuyo suelo estaba recubierto de moqueta y por un amplio equipamiento que incluía incluso aire acondicionado, pero que en cambio prescindía de los elevalunas eléctricos.

Comportamiento dinámico y aptitudes 4×4

El comportamiento del Trooper estaba condicionado por unas suspensiones blandas dedicadas a proporcionar al pasaje el mayor confort posible, absorbiendo cada una de las irregularidades de la carretera. El inconveniente de esto era el acusado balanceo e inclinación de la carrocería que se producía en curvas y el desacuerdo entre el carácter blando de la suspensión delantera y el más rígido de la trasera. Su buena precisión direccional del eje delantero se veía un poco perjudicada por un sistema de dirección de recirculación de bolas demasiado asistida, que hacía que el conductor perdiese sensibilidad.

En conducción 4×4 vuelve a surgir el desacuerdo de la suspensión delantera y trasera, al cual se suman unos cortos recorridos libres de rueda (39 cm) que condicionaban su evolución en terrenos complicados, momento en que se tenía que confiar en el diferencial autoblocante para salvar la situación. Su precio de adquisición en 1992 era de 19.800 €, parecido al del Daihatsu Rocky y al del Land Rover Discovery de 3 puertas e inferior al del Mitsubishi Montero. Presentaba muchas cualidades como coche de diario, aunque sus capacidades en el off-road extremo no fuesen las mejores.