Coche del día: Honda Jazz 1.3 CVT

Coche del día: Honda Jazz 1.3 CVT

Un amplio y cómodo urbanita de Honda


Tiempo de lectura: 4 min.

Honda puso en venta en el mercado español este pequeño monovolumen con la esperanza de conseguir un hueco en el por entonces disputado segmento de pequeños monovolúmenes, encontrándose con competidores como el Opel Meriva, Mercedes Clase A, Audi A2 o Nissan Note.

Era un vehículo con numerosas cualidades -calidades de acabado, espacio bien aprovechado- pero su nivel de ventas en España fue bastante discreto, tal vez debido a que Honda no supo ofrecer en su gama una motorización diésel, tan importante en este segmento, por lo que sus potenciales compradores buscaron alternativas en la competencia. Tampoco acompañaba el precio, algo alto para el equipamiento que ofrecía, aspecto que subsanó en posteriores actualizaciones.

Por sus dimensiones se podría encuadrar en el segmento B -3.845 mm de largo x 1.675 mm de ancho x 1.525 mm de alto-. Era suficientemente espacioso para cuatro personas y destacaba sobre todo en espacio longitudinal en las plazas traseras, así como en altura. También tenía un buen maletero, con 390 litros. El respaldo del asiento del copiloto se podía plegar, a lo que si sumamos el plegamiento del respaldo trasero nos encontrábamos con un hueco de 2,4 metros. Honda lo denominaba “short nose”, chato en castellano, y es que tenía un morro muy cortito, ideal para callejear.

Honda Jazz 2

Una particularidad de su modularidad interior era la posibilidad de plegar la base del asiento trasero en posición vertical apoyándose en sus propios respaldos, liberando un espacio casi equivalente a la anchura de la banqueta y una altura de 1,3 metros; era conocido como “Magic Seat”, una idea ingeniosa que ha estado utilizando hasta la penúltima generación, también usada en el Honda Civic

Esta versión llevaba un motor de gasolina 1.3 con 83 CV de potencia a 5.700 RPM y un par máximo de 119 Nm a 2.800 RPM, asociado a un cambio automático CVT -o de variador continuo-, por lo que era un coche eminentemente urbanita. La palanca tenía tres posiciones:

  • “D”: mantenía el régimen del motor en unos valores medios, respondiendo con rapidez ante la demanda del acelerador.
  • “S”: el régimen del motor era mayor que en posición D, del orden de 1.000 RPM más a la misma velocidad a ritmo sostenido y llaneando.
  • “L”: el motor iba a un régimen más alto y desempeñaba la función de retener al máximo, por ejemplo bajando una pendiente pronunciada con mucha carga, aunque era más efectivo el uso del modo manual.

Este modo manual se podía seleccionar mediante un botón del volante en las posiciones D y S, y a continuación pulsar unas palancas solidarias con el volante para reducir o aumentar de marcha, hasta un total de siete relaciones fijas dentro de un régimen entre un poco más alto del ralentí y las 5.700 RPM. Al llegar a este régimen el cambio subía de marcha de forma automática si no lo realizábamos nosotros de forma manual. Las aceleraciones eran peores que con el cambio manual, no parece que saliese beneficiado en este aspecto.

Honda Jazz 3

También estaba algo lastrado por un peso ligeramente superior, del orden de 20 kg. Más que no destacar por su velocidad máxima -160 km/h- era más notoria por negativa su pobre aceleración a partir de los 100 km/h, así que mejor no aventurarse en adelantamientos por carreteras convencionales yendo cargado y con tráfico.

Había que acostumbrar el oído al rápido aumento del régimen  y a su valor constante independientemente de la velocidad a la que fuésemos. Su comportamiento en este aspecto era como un scooter, siempre girando a alto régimen.

Su equipamiento era más bien discreto, pues carecía de elementos como ESP, control de tracción, faros antiniebla, ordenador de viaje, programador de velocidad, regulación en profundidad del volante, elevalunas traseros eléctricos traseros, luces automáticas, limpiaparabrisas automático… ni siquiera como opción. La única opción disponible era la pintura metalizada/perlada, por unos módicos 300 euros.

A pesar de estas carencias su amplitud interior y su cambio automático lo beneficiaban para el uso urbano y con unos consumos más que aceptables, aunque no era la mejor combinación mecánica para hacer largos viajes; mejor comportamiento tenía la versión manual para ello.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.