A mediados de septiembre del año 90 salió la quinta generación de Ford Escort, pero no fue hasta el primer trimestre de 1992 cuando apareció una de las versiones más interesantes de esta generación, el Ford Escort XR3i. Ford introdujo los nuevos motores Zetec, tanto en la gama Escort como en la Orion, menos conocida y prolífica. A título de curiosidad, XR significaba Xperiment Racing, y el número se refería al modelo: XR2 al Fiesta, XR3 al Escort y XR4 al Sierra. Entre sus muchos competidores teníamos al Renault 19 Coupé 16v, al Opel Astra GSI o al Citroën ZX Volcane.

En un primer paso introdujo un nuevo bloque de 1.796 cc con dos niveles de potencia: 105 y 130 CV, ambos dotados de inyección (EFI) y catalizador para cumplir las normas anticontaminación que entrarían en vigor en los próximos meses. Aprovechando la introducción de las nuevas mecánicas se efectuaron mejoras en la suspensión, con un 30 % más de dureza que la generación anterior, y barras estabilizadoras en ambos ejes. Exteriormente se le dotó del anagrama 16v en la parte trasera y de unas nuevas y bonitas llantas de aleación de 14 pulgadas.

Se podía criticar la tardanza en introducir los nuevos motores en sustitución de los anteriores, pero mereció la pena la espera. El motor menos potente, el de 105 CV, tenía un funcionamiento muy suave y un nivel sonoro aceptable, mientras que el más potente, de 130 CV, gozaba de la misma suavidad aunque con un nivel sonoro mayor, pero nada desagradable y más acorde con las pretensiones deportivas del modelo. Entre las dos mecánicas había poco más de 800 euros de diferencia, por lo que si deseabas tener el modelo con pretensiones más deportivas no tenías que rascarte el bolsillo mucho más.

Los ingenieros de Ford realizaron un gran trabajo con estos motores, pues desde las 2.000 RPM se disponía del 90 % del par en la versión más potente. La versión de 105 CV adolecía de unas marchas finales largas, pero se defendía bastante bien. Una de las mejoras conseguidas respecto a la generación anterior era un mayor aplomo del tren delantero a alta velocidad, sin los molestos balanceos de antes.

Como dijimos antes nos encontrábamos con dos niveles de potencia, 105 y 130 CV, y la verdad es que los 25 caballos se notaban en las prestaciones y no tanto en los consumos. Las diferencias de potencia y par se daban en la parte alta del cuentavueltas: el motor de 105 CV los entregaba a 5.500 RPM mientras que el de 130 CV lo hacía a 6.250 RPM. Otro tanto pasaba con el par: el menos voluntarioso -153 Nm- lo alcanzaba a 4.000 RPM, el más potente daba 162 Nm a 4.500 RPM. Llevaban una gestión electrónica de la potencia diferente, trabajando en la parte alta del cuentavueltas.

Ford tiró la casa por la ventana en el desarrollo de este motor. Se partió de una hoja en blanco para su diseño con el objetivo de dotar a su gama media de unos buenos motores con valores de par alto a bajo régimen, primordial para dotarlo de una buena elasticidad. Primero se fabricó con una cilindrada 1.8, pero con la idea de extender la gama en cilindradas de 1.6 y 2.0

Disponía de dos árboles de levas en cabeza accionados por una correa dentada que debía durar 90.000 km. El bloque era de fundición de hierro mientras que la culata era de aleación de metales ligeros; se optó por esta fórmula porque el ahorro de peso no justificaba la diferencia de precio que supondría hacer el bloque también en aleación. Su electrónica era muy avanzada en su momento, con un sistema de gestión integral para el encendido y la inyección gobernada por un microprocesador denominado EEC-IV. Una nueva caja de cambios de cinco velocidades de moderna concepción, denominada MTX 75, se montó en ambas versiones; todas las velocidades, incluida la marcha atrás, estaban sincronizadas.

Sus velocidades máximas eran de 187 y de 202 km/h, y los consumos oscilaban entre los 9,6 l/100 km y 6,1 l/100 km por recorrido urbano y por vías rápidas a 120 km/h, respectivamente, para la versión de 105 CV. Para la más potente, de 130 CV, los 10 l/100 km y 8 l/100 km en las mismas mediciones. Como vemos, no hay grandes diferencias en consumos pero sí en prestaciones, inclinando la balanza hacia el más potente. Este último realizaba el 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y recuperaba de 80 a 120 km/h en 8,7 segundos y 14,1 segundos en cuarta y quinta marcha, respectivamente.

La suspensión era semi independiente en el eje trasero, con barra de torsión, un paso atrás comparado con la anterior generación, que era totalmente independiente, aderezado con frenos de disco en ambos ejes (a partir de 1993), suficiente para controlar sus 1.090 kg de peso.

La versión de cuatro puertas, conocida como Orion, también podía llevar las dos mecánicas, la más potente asociada al acabado Ghia. La versión Cabrio también se podía adquirir con los dos motores. En el año 1992 sufrió un restyling, al que algunos denominaron Escort Mk.VI, aunque realmente no era una nueva generación, por lo que en algunos círculos lo denominaron Escort Mk.V b, hasta el año 1996, fecha en la que se considera la salida al mercado del Mk.VI.